Transpordi energiasääst peitub asustusstruktuuris

Veronika Valk

Mari Jüssi: „Linn on kokkusaamise koht. ”

Kui vaadata transpordi energiasäästupotentsiaali äsja läbi viidud uuringu taustal,* siis mis sellest ilmneb? Uurisite, milline on eri meetmete mõju transpordi kogu energiatarbimisele ja millised on kõige kulutõhusamad meetmed. Millised tegurid mõjutavad transpordi energiakasutust?
Mari Jüssi: Laias laastus jagunevad tegurid neljaks: 1) sõidukitehnoloogia – kui ökonoomsete sõidukitega liigeldakse, 2) liikumisviis – transpordikorraldus, 3) sõidukite ja infrastruktuuri kasutusviis ning 4) asustusstruktuur – ruumiline planeerimine. Eestis kasutusel sõiduautod pole, sõltumata vanusest, eriti ökonoomsed. Eesti uued autod on Euroopa kõige ebaökonoomsemad ja ka esmaselt registreeritud kasutatud autod on ebaökonoomsed – võib öelda, et eestlane kütab iga viienda paagitäiega lihtsalt õhku. Oma uuringus võtsime üldisemalt eelduseks kümne aasta, planeerimismeetmete ja raudteeinvesteeringute puhul kahekümne aasta perspektiivi. Üksikute meetmete mõju kogutarbimisele analüüsisime Coperti mudeli põhjal (Eesti sõidukipargi kütusekulu profiil sõidukiliikide lõikes), säästupotentsiaali vaatlesime aga uuringu käigus meetmete lõikes eraldi, arvestamata vastastikust koosmõju. Üldjoontes ilmnes, et maksumeetmed ja nn pehmed lahendused on väga kulutõhusad. Sõidukitehnoloogiate puhul tuleb aga arvestada, et mida suuremat energiasäästu (üle 30%) püüda, seda kallimaks kujuneb säästetud teradžaul. Raskeveokite ja busside säästlikud mootoritehnoloogiad on väga kallid ja ka uue infrastruktuuri rajamine (nt Rail Baltic) ja raudtee elektrifitseerimine võrdlemisi kallid ettevõtmised.

Nn pehmed meetmed on siis seotud pigem transpordi ümberkorralduse ja teadlikkuse kasvuga?
Kui täpsemalt vaadata, siis tasub kindlasti tegelda lühemas perspektiivis just maksumeetmetega ja pikemas perspektiivis asustuse suunamisega nii, et sõltuvus autost väheneks. Maksumeetmete seas võiksid olla autode teekasutustasud, mis sõltuvad sellest, kus ja mis kellaajal autod sõidavad ning millist tüüpi sõidukeid kasutatakse. Maksumäärad peavad sõltuma ka sõidukite kütusekulu näitajatest ja neid tuleb arvestada võimalikult erinevate parameetrite järgi, võttes arvesse seda, kas sõidetakse Kagu-Eestis või mõnes Tallinna ummistunud piirkonnas. Sellised teekasutustasud võivad asendada näiteks automakse, mis kehtivad enamikus Euroopa riikides – nii aasta- kui registreerimismaksuna. Eesmärk on see, et ei maksustataks mitte auto omamist, vaid selle kasutamist. Selles suunas liigutakse praegu ka Soomes. Nii võiksime vähendada lausa 10-11% jagu transpordi energiavajadust.

Mainisite ka planeerimismeetmeid. Kuidas aitaks maakasutuse suunamine vähendada transpordi energiakulu?
Liikumisvajadus ei tohiks lõputult kasvada, s.t vahemaa kodu- ja töökohtade vahel ei tohiks üha pikeneda. Seda saab vältida, kui asustusstruktuur on võimalikult funktsionaalne. Eestis küll üht-teist tehakse nii linnade kui ka riigi tasandil, kuid see ei ole veel piisav. Suures osas on tegu näiteks elektriautode kasutuse juurutamisega, mis aga ei anna sedavõrd märkimisväärset tulemust kui näiteks maakasutuse suunamine. Riiklik transpordi arengukava on siinjuures vastuolus riigi teehoiukavaga: kui esimene räägib autoliikluse vähendamisest, siis teise suund on vastupidine. Transpordikorraldus vaid maantee-ehituse kaudu on end täielikult ammendanud. Peaksime tegema nii nagu Soome ja Rootsi, kus maanteeameti asemel korraldab asju liikuvuse- ja transpordiamet, mis vaatab koos kõiki liikumisi ja ka n-ö mitteliikumist. Kui teedeseaduse järgi läheb kütuseaktsiisist 75% riigimaanteede teehoidu, siis miks pole maanteesõiduga võrreldes sellist perspektiivi teistel liiklemisviisidel? Transpordis puudub meil mõistlik rahapaigutuse süsteem ja koordineeritus valitsustasandite ning transpordiliikide vahel. Paljudel Skandinaavia maadel tehakse pealinnaregioonile eraldi liiklusstrateegia, kus vaadatakse eri liikumisviise, transpordiliike, parkimispoliitikat, autode kooskasutust ja maksusüsteeme, kõike tervikuna koos. Ja see on siis osa riiklikust strateegiast. Linnadel peab olema oma otsustusõigus …
Kuigi, teistpidi on Eesti nii väike, et moodustamegi kokku ühe sellise „pealinnaregiooni”.

Mida ruumilise planeerimise puhul järgida?
Üleriigilises planeeringus aastateni 2030+ on kasutatud terminit „hajalinnastumine”, millest ei saa otseselt aru, mida see õieti tähendab. Iseenesest on hea, et seal on pakutud raudteele orienteeritud visioon, kuid dokumendis peitub vastuolu hajalinnastumise mõttega. Linnaelu elamine maal pole see, mida meil on vaja – meil on maal vaja elada maaelu ja linnas linnaelu. Maaelu on väärtuslik ja linnaelu on väärtuslik. Ebamäärane ja vahepealne suund pole ei liha ega kala. Kui raudteevõrgu juurde tagasi tulla ja mõelda, et see võiks olla tihedalt seotud asustusstruktuuriga, siis tagaks raudteejaamade lähedusse koondatud ja kompaktselt arenev asustus rongide kasutajaskonna. Meil on uued rongid, mille kasutust tuleks märgatavalt tõsta. Kakskümmend aastat pole rongijaamade ümbrust õigupoolest arendatud, kuid nüüd lasub suur potentsiaal just avalikus investeeringus, mis võtaks kätte ja turgutaks raudteejaamade lähialasid. Eestlasel kipub vist olema selline arusaam, et „raudtee lähedale nüüd küll ei taha elama minna”. Kuid seda eelarvamust annab planeeringutega kummutada – võtta tarvitusele abinõud, et vähendada müra. Tänapäevased reisirongid on ka palju vaiksemad kui varasemate põlvkondade omad. Ehitised rongiliini või -jaama läheduses summutavad müra ka tegelikult: Helsingis ja Stockholmis ehitatakse ikka raudteele väga lähedale müranormidele vastavaid elamuid ja avalikke hooneid. Nii tuleb maakasutuse suunamise osas meie uuringust välja kolm põhimõtet: 1) uus arendustegevus, mis eeldab inimeste liikumist, peaks toimuma olemasoleva rööbastranspordi läheduses, 2) inimestel peaks olema võimalikult mugav liigelda jalgsi või jalgrattaga, 3) asustusstruktuur peaks olema kompaktne ja multifunktsionaalne.

Rail Balticu arendamine, nagu juba juttu oli, on kulukas. Kas see aitab siiski kokkuvõttes transpordisektori energiasäästule kaasa?
Rail Baltic ei tooks enesega kaasa tohutut säästu Eesti mastaabis inimeste ja kaupade liikumises. Liini väljaehitamine kahandaks riigi 2020. – 2030. aastaks prognoositud energiatarvet vaid 2% võrra, kuigi Rail Balticule on seni ette nähtud üsna optimistlikud kaubaveo kogused. Seejuures tuleb silmas pidada, et Rail Baltic ei aita kaasa mitte ainult Eesti kaubavedude optimeerimisele, vaid võib kaubavedusid maanteedelt ära võtta ka Rootsis ja Venemaal.

Milliseid uusi tehnoloogiaid transpordisektoris kasutusele võtta?
Viimase kolme kuni viie aasta jooksul on säästlike sõidukite valik läinud üsna rikkalikuks. Ökonoomsem auto ei tähenda ilmtingimata elektri- või hübriidajamiga autot. Palju annab ära teha sisepõlemismootoriga autode kaasajastamise ja ökonoomsemaks muutmisega. Kui vaadata Eestis ostetud uute autode profiili – üle poole on D-, E- ja F-energiaklassi autod –, siis erineb see vägagi nt Rootsi või Taani sõidukite profiilist, kus domineerivad A-, B- ja C-energiaklassi sõidukid. Oma auto kasutus on Eestis teadagi pidevalt kasvanud, töölesõitude puhul hakkas see domineerima aastast 2005. Milliste autodega meil sõidetakse ja millist valida? Selgub, et „hübriid” ei ole võlusõna – meie keskkonnaministri uus hübriidtehnoloogiat kasutav Audi kuulub energiaklassi E, mis on allapoole igasugust „harju keskmist”. Nn hübriidlahendused on seni käiku läinud luksuslikes automudelites  ja nende kõrval on olemas terve rida ökonoomsemaid diisli- ja bensiiniautosid. Kuid võimalikult palju peaks siiski auto asendama ühissõidukid ja jalakäimine. Linnades kasvab jalgrattakasutus märgatavalt, kuid maal kahaneb – vahemaad on nii pikaks läinud. Kui rääkida töölemineku teekonnapikkusest ja sellest, millise sõiduvahendiga või kuidas see tee läbitakse, siis kuni ühe kilomeetri kaugusele läheb Eestis autoga 13 000 inimest, kahe kilomeetri puhul aga
22 000 inimest. Kui need kaks arvu liita, siis selgub, et kuni kahekilomeetriseid töölesõite teeb meil iga päev kokku ligikaudu 35 000 inimest. Seda seltskonda peaks olema võimalik mõjutada jalgsi ja jalgrattaga liikuma. Natuke pikema sõidu korral peaks olema võimalik need inimesed ühissõidukite peale saada. Päris pikkade vahemaade päevast päeva läbimine on aga juba planeerimispoliitika küsimus – inimestel poleks vaja iga päev nii kaugele sõita. Kümne aastaga on transpordikasutusele kolmandiku võrra lisa tulnud: kui töö- ja elukoht on teineteisest liiga kaugel, muutub eluviis ja käitumismuster – hakataksegi autost sõltuma, isegi kui kodus töötamist on rohkem (kaugtööl on kaudne mõju, nt ummikute vähendamisele). Transpordiökonoomikas kehtib reegel, et kui panna üks sõidurada juurde, siis see mitte ei lahenda ummikuid, vaid genereerib liiklust ja toob autosid veelgi lisaks. On ka teine termin – liikluse haihtumine (traffic evaporation), kui mõni läbipääs suletakse. Arvatakse, et kui mõni sild on remondis, siis tekitab see ummikuid, mis tõepoolest hetkeks ka tekivad, kuid seejärel organiseerub liiklus ümber ning inimesed harjuvad olukorraga ja valivad teise trajektoori või liiklusvahendi.

Kas mitmesuguseid meetmeid tuleks rakendada eraldi või koos, kompleksselt?
Kindlasti koos, sest kui arendada näiteks ainult kergliiklusteid, siis ei pruugi sellel meetmel üksi olla märkimisväärset mõju transpordi energiakulu vähendamisele. Seda ei saa ka tegemata jätta, sest nende olemasolust sõltub teiste meetmete edukas rakendumine. Tänavaruumi ümberkorraldamine võib anda häid tulemusi. Võtame kas või Soo tänava Tallinnas, kus liiklemisruum jagatakse ümber erinevate liiklemisviiside vahel: autodelt võetakse rida ära, et anda see jalakäijatele, aga ka ühistranspordiradade tekitamine jpm. Alati ei pruugi ümberkorraldus tähendada seda, et üks liiklemisviis asendatakse teisega: sõiduraja arvelt võib lisada ka tänavale terrasse, haljastust jne. Võtab aega, et tekiks ja leviks arusaam ning mõtteviis kompaktsest linnast. Kopenhaagengi oli 30-40 aastat tagasi samasuguse mõttemuutuse lävel. Linn on kokkusaamise koht, mitte sealt põgenemise koht. Midagi on valesti, kui selleks, et teise inimesega juttu ajada, tuleb müra vms tõttu tänava äärest kaugemale minna. Kui auto hakkab suhtlemist pärssima, siis on raske edendada linna tegelikke, elamise funktsioone tänavaruumis. Kui tänav on vaid läbisõidukoridor, ei täida see elukeskkonnale seatud funktsioone.

* Uuringu viis läbi Eesti energiamajanduse pikaajalise arengukava (ENMAK 2030+) raames ekspertrühm, kuhu kuulusid Mari Jüssi (SEI), Helen Poltimäe (SEI), Dago Antov (TTÜ), Hannes Luts (XRail) ja Pille Metspalu (Hendrikson ja Co).

Kui sulle meeldis see postitus jaga seda oma sõpradega

[LoginRadius_Share]
 

Leia veel huvitavat lugemist

Värske Rõhk
Hea laps
LR
Keel ja kirjandus
Akadeemia
Kunstel
Muusika
Õpetajate leht
Täheke
TeaterMuusikaKino
Vikerkaar
Looming