Eesti transpordi tulevikutee – liiklusest liikuvusse

Kaur Sarv, Linnalabor

Senised riikliku transpordikorralduse tulevikku puudutavad uudised on keskendunud peamiselt Haapsalu raudtee taastamisele,1 kohalike teede rahastamisele2 või Tartu maantee kiirteeks ehitamisele. Lisaks tavapärastele taristu ehitamise ja ühistranspordi rahastamise küsimustele sisaldab järgmiseks Euroopa Liidu eelarveperioodiks 2014–2020 koostatav transpordi arengukava (TAK) uusi huvitavaid arengusuundi, kui võrrelda seda eelmise 2006–2013 kavaga. Kui seni kehtivas TAKis on tegeldud paljuski vaid transpordiküsimustega veovahendite ja taristu seisukohast, siis uues arengukavas on keskendutud tavapäraste teemade kõrval ka ruumilisele keskkonnale – planeeringute liiklusmõjude analüüsimisele ja maakasutuse suunamisele, mis on transpordinõudluse oluline mõjutaja.

Liikuvuspõhine lähenemine

Kõige olulisem muutus kogu Eesti transpordisüsteemi käsitlemisel on TAKis uue mõiste kasutamine – liikuvus või liikuvuskorraldus (tuleneb Euroopas levinud väljendeist mobility, mobility management). Tähelepanu all on kõik liikuvuse vormid, mis iga päev kasutuses, alates kõndimisest kuni rahvusvahelise kaubaveo ja lennuühenduseni. Kuigi Eesti Keele Instituudi eurokeelehooldajate pakutu kohaselt on „liikuvuskorralduse eesmärk säästva transpordi edendamine ja autokasutuse nõudluse ohjamine inimeste hoiakute ja harjumuste muutmise kaudu”,3 on see veel TAKi kooskõlastajatele ja kinnitajatele liialt järsk paradigmamuutus. Seetõttu on arengukavas liikuvuskorraldust käsitletud laiemalt, lähtudes kolmest põhimõttest, millele tuginedes liikumiskeskkonda ja transpordisüsteemi planeeritakse:

1. Sundliikumiste asendamine meetoditega, mis võimaldavad soovitud hüve tarbimist ilma sihtkohta liikumata (eelkõige IT-teenuste parema osutamise abil).

2. Sundliikumiste vähendamine – linnades kompaktse ja mitmekesise maakasutuse planeerimise põhimõtete abil sihtkohtade inimestele lähemale toomine (sellest allpool). Juhendid maa- ja omavalitsustele.

3. Säästvama liikumisviisi eelistamine, milles esikohal on kõndimine, jalgrattasõit ja ühistransport. Siinkohal kordub sõnastamisel taas äärmine ettevaatlikkus, millega säästlik liikumine liigitatakse vaid linnaliste piirkondade meetmeks ning rõhutatakse korduvalt autoliikluse olulisust hajaasustuses. Arvatavasti on põhjuseks nii põhivalijate autolembus kui praeguse valitsuse ministrite kategoorilised seisukohad4 igasuguse võimaliku autokasutuse piiramise osas.5 Seejuures on valitsus käivitanud sel suvel tõeliselt säästvat liikumist toetava ELMO elektriautode renditeenuse, mis loob paindlikud liikumisvõimalused pikaajaliste kohustusteta.6

Liikuvuse termin võimaldab eraldada liikumist ja liiklust, mis siiani on olnud Eesti transpordiaruteludes võrdsustatud, võttes parima liikumisvõimaluse aluseks ja etaloniks teede (liikluse) läbilaskevõime. Viimane lähenemine aegus mujal maailmas paarkümmend aastat tagasi, kui mõisteti, et laiemate teedega kaasneb veel rohkem liiklust, mida ei ole lõpuks võimalik ühelgi viisil tänavatele mahutada. Seega luuakse arengukavas loodetavasti alus uuele transpordikäsitlusele, mis ei ohusta liikumisvõimalusi ja juurdepääsu: „Liikumisvõimalused peavad olema kättesaadavad kõigile. Liikumine võimaldab parandada inimeste elukvaliteeti nii läbi majanduslike aspektide kui isikliku heaolu suurenemise ja tagab ettevõtluse toimimise. [—] Seetõttu ei tohi liikumist piirata. See ei tähenda aga, et konkreetses kohas ei võiks liiklust piirata. Liikumine ja liiklus on selles kontekstis erineva tähendusega. [—] Liikluse piiramine võib olla vajalik, kui see on oluline ohutuse, keskkonna või teiste visiooni eesmärkide elluviimiseks.”7

Liikuvuskorralduse põhimõtete keskmes on liikumisvõimalused ja juurdepääsud,8 s.o inimeste ja kaupade liikumine ning võimalused jõuda teenuste, kaupade ja mis tahes tegevuseni. Eelnimetatud on olulised hajaasustusega Eestis ja seatud prioriteediks eelmisel aastal kinnitatud üleriigilises planeeringus „Eesti 2030+”. Liikuvuspõhine transpordikorraldus võimaldab keskenduda sõidukite hankimise ja teede ehitamise asemel tunduvalt soodsamatele e-lahendustele ning soodustab valglinnastumise asemel mitmekülgset maakasutust.

Liikuvus inimsõbralikuks ja ohutuks

Arengukava koostajate sõnul on TAKi eesmärkidest kõige olulisemad muudatused seotud ühistranspordi, kõndimise ja rattaliikluse osakaalu kasvatamisega. Inimsõbralikku ja turvalist kergliiklemist peab toetama liiklusohutuse paranemine, et seitsme aasta pärast ei hukkuks Eesti teedel kolme aasta keskmisena rohkem kui 50 inimest. Kuigi Eesti oli 2012. aastal Balti riikidest ohutuima liiklusega, olid 41% liikluses hukkunutest jalakäijad või jalgratturid. Eelmise aasta jooksul tehti Eestis kokku 379 otsasõitu jalakäijatele ja oli 142 kokkupõrget jalgratturitega.9

Teiste alaeesmärkide hulgas on teedevõrgu kvaliteedi parandamine (suurte taristuprojektide asemel pigem teehoiu kvaliteet), taastuv­energial liikuvate sõidukite suurenenud osakaal ja välisühendused nagu Rail Baltic ning rongiühendused Läti ja Venemaaga.

Kokku on TAKil seitse alaeesmärki, millest ruumilist planeerimist puudutavad integreeritud maakasutuse ja transpordi planeerimine, linnalise liikuvuse planeerimine, lähtudes paremast elukeskkonnast ning tihendatud reisi­rongiliikluse abil aegruumiliste vahemaade vähendamine Tallinna ja teiste linnade vahel. Rongiliiklust täiendavad 1) kvaliteetne linnadevaheline bussiliiklus (toimib valdavalt kommertsalustel), 2) transpordi negatiivsete keskkonnamõjude kasvu aeglustamine tänu uute tehnoloogiate kasutamisele ja autokasutuse osatähtsuse vähenemisele ning 3) oma­vahel hästi integreeritud liikumisviisid ja nutikate lahenduste kasutamine.

Autosõltluse vähendamine

TAKi liikuvuskorralduse peatüki koostamise aruteludel küsiti, kuidas kavatseb riik mõjutada arengukavaga valglinnastumist ja põllukülasid. Alaeesmärgis öeldakse, et uued arendused on seotud ülejäänud ruumiga ja omavad häid (sidusaid) ühendusi: väheneb sõltuvus autost ja lüheneb pendelrände vahemaa. Vastavalt valitsuse konkurentsivõime kavale „Eesti 2020” on põhisuund majanduse üldise ressursi- ja energiamahukuse vähendamine. Seda eesmärki toetavad väikseima keskkonnamõjuga liikumisviisid, energiasäästlikud liikumisvahendid ja kergliiklus, sundliikumiste vähendamine koos ühistranspordi kasutuse kasvuga. Palju oodatakse integreeritud transpordikorraldusest ja nutilahendustest, mis tagaksid kasutajatele mugavad ümberistumisvõimalused.

Kuid kas see kõik on võimalik, kuni arendajad ja omavalitsused lähtuvad pigem monofunktsionaalsete piirkondade rajamisest? Kas ja kui palju on võimalik tööstusala, ärimaad ja elamurajoone omavahel ühendada, et vähendada uusarenduste transpordinõudlust? Eestis ei arvestata veel eriti hoonetest tingitud transpordinõudlust ja selle vähendamise võimalusi. Lähtutakse küll parkimisnormist, aga seda pigem piirkonna- ja tüpoloogiapõhise minimaalse autokohtade vajadusena, mitte ühistranspordi asendusvõimekuse potentsiaali hinnates või maksimumnormina ruutmeetrite kohta nagu teistes riikides.

Üks võimalus on määratleda olulise transpordimõjuga hoonetüübid ja piirkonnad. Koostada liikuvuskava (mobility plan) võimaliku liikluskoormuse ja parkimiskohtade asendamiseks ühistranspordi ja kergliikluse juurdepääsuga.

Eelmise alaeesmärgiga on seotud ka reisirongiliikluse tihendamine ja parem sidumine bussiliiklusega. Rail Balticu rajamine Rapla-Pärnu trassile tõstatab olulise küsimuse Tartu-poolse Eesti sidumisest kiirraudteega. Eesti bussivedajad on aastate jooksul väitnud, et rongiliiklus ei tasu ennast ära, sest polevat piisavalt reisijaid. Tegelikkus kinnitab seda sageli. Arengukava koostamise koosolekutel oli kuulda juhtumitest, kus eraettevõtjatest bussivedajad küsivad, miks peaksid nad hoolima rongidele tulu etteviimisest. See-eest Majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi ning maakondlike ühistranspordikeskuste jaoks on esmatähtis suurendada just rongiliikluse taristu kasutamist.

Juhul kui rongid suudavad saavutada Tallinna äärelinna ummikutest möödumisel märgatava ajavõidu, on lootust, et maapiirkondade elanikud sõidavad bussi või autoga vaid raudteejaama nagu mujal Euroopas. Selleks tuleb aga panustada ilmastikukindlatesse ooteplatvormidesse ja igal ajal operatiivsesse teabeedastusse. Ajavõit ja inimsõbralikkus peaksid olema Eesti ühistranspordikorralduse prioriteedid.

Parema linnalise elukeskkonna kujundamine

TAKi koostajad soovivad, et linnalise liikuvuse planeerimisel lähtutaks eelkõige parema elukeskkonna kujundamisest. Seitsme aasta pärast on ellu viidud esimesed projektid, mille tõttu on suuresti kasvanud kõndimise, jalgrattaga sõitmise ja ühissõidukite kasutamise osakaal. Eelmise nädala alguses teavitas siseministeeriumi regionaalministri büroo plaanist käivitada aastatel 2015–2020 uus meede slummistunud väikelinnade taaselustamiseks. Kuuldavasti on TAKi raames tulemas sellesarnane meede autokesksete linnade ja tänavate inimsõbralikumaks muutmiseks, toetudes nn jagatud ruumi (shared space), jalgrattateede ja liikuvuse põhimõtteile.

Linnalise liikuvuse planeerimine on seotud ka energiamajandusega. Meil on võimalik kujundada liikumisviise ühtlaseima ja suure­mahulise läbilaskevõime põhiselt, mis võiks anda natuke kütusesäästu (nt Ülemiste ristmik), kuid linnaruumiliselt on tegemist kilomeetrilaiuse asfalttõkkega kesklinna ja Ülemiste vahel, kus jalakäija peab (paarsada sammu ja veel rohkem) bussipeatusest maa-alusesse tunnelisse kõndima, et taas tänavale jõuda. Kaldenurga ja rattasõidu seisukohast väga mõistlik lahendus, aga vanurile või lastega perele tüütu ja aega raiskav teekond.

Samuti panevad liiklejaid imestama Tammsaare tee pikendusel ootamatult lõppevad rattateed, kus mööda kitsast mururiba Pärnu maanteelt alla turnivad jalakäijad imestavad, et mõeldud on vaid autoliiklusele ja mitte inimeste läbipääsule oluliste sõlmpunktide vahel. Ehk annab paremast elukeskkonna kujundamisest lähtuv alaeesmärk ülesande teede-ehitajatele ja ruumiplaneerijatele ise oma looming „läbi käia”.

Kel tekkis eelneva põhjal huvi järgmise seitsme aasta transpordikorralduses kaasa rääkida, siis kuni 22. augustini on võimalik osaleda TAKi keskkonnamõju strateegilise hindamise aruande avalikul väljapanekul ja avalikul arutelul.10

 

1   http://eestielu.delfi.ee/eesti/laanemaa/haapsalu/elu/haapsalu-esitas-transpordi-arengukava-ettepaneku-raudtee-ehitamiseks.d?id=66519556.

2   Transpordi arengukava kohalike teede olukorrale lahendust ei paku. 10. VII 2013, http://uudised.err.ee/?06283095.

3   http://eurokeelehoole.eki.ee/index.php?p=3&ID=20.

4   Rahandusminister Jürgen Ligi: meie valitsus automaksu ei kehtesta. – Delfi 31. V 2013,

http://www.delfi.ee/news/paevauudised/eesti/rahandusminister-jurgen-ligi-meie-valitsus-automaksu-ei-kehtesta.d?id=66214438.

5   Koalitsioon autode maksustamist ei toeta. – Äripäev 27. I 2011, http://www.ap3.ee/?PublicationId=31503ED6-39D4-4163-9D98-74AA1E3959CE&code=30695.

6   http://elmo.ee/rent/.

7   Transpordi arengukava 2014–2020 seletuskiri.

8   Todd Litman, Measuring Transportation: Traffic, Mobility and Accessibility, — ITE Journal SEE HAR!!!!(www.ite.org), Vol. 73, No. 10, October 2003, lk 28–32; at www.vtpi.org/measure.pdf.

9   Inimkannatanutega liiklusõnnetused Eesti ja Euroopa teedel. Statistikablogi, 19. VII 2013,

http://statistikaamet.wordpress.com/2013/07/19/inimkannatanutega-liiklusonnetused-eesti-ja-euroopa-teedel/.

10   Siseministeerium pakub Ida-Viru linnaosade eurorahaga taaselustamist. 29. VII 2013, http://www.epl.ee/news/eesti/siseministeerium-pakub-ida-viru-linnaosade-eurorahaga-taaselustamist.d?id=66508252.

Kui sulle meeldis see postitus jaga seda oma sõpradega

[LoginRadius_Share]
 

Leia veel huvitavat lugemist

Värske Rõhk
Hea laps
LR
Keel ja kirjandus
Akadeemia
Kunstel
Muusika
Õpetajate leht
Täheke
TeaterMuusikaKino
Vikerkaar
Looming