Erandlikud tänavad kõigile

Jan Gehli „Linnad inimestele“ – lihtne aru saada, raske selgeks teha

Karin Bachmann

Läbi Kopenhaageni vanalinna kulgev Strøget suleti autoliiklusele juba 1962. aastal, et muuta kesklinn elavamaks ja jalakäijale sõbralikumaks. Täna tuuakse seda tänavat näiteks pea alati, kui on vaja tõestada autoliikluse vähendamise kasulikku mõju linnasüdamele.

Merle Karro-Kalberg

Mõni aeg tagasi toimus ühel Facebooki seinal arutelu värske peaministri veendumuse üle, et inimesed oleksid pidanud valimisprogrammist kütuseaktsiisi tõstmise kavatsuse välja lugema. Tegelikult ju polnud keegi lugedes aru saanud ja selle mõistmatuse ümber siis vesteldigi. Endine tipp-poliitik, praegune valuutaärimees, arvas nii: „Kui mõni lihtne inimene ei saanud (aru), siis nõustun, nad ei loe liiga palju poliitikast ja ei pane üldse tähele, see-eest teavad, mis kleit või kell kellelgi on, kes kellega käib, ja kindlasti on superstaarid teada ja valitudki ja sedagi teatakse, et Toompeal üldiselt pätid koos on.“ Ehk siis: kuna lumpen ei saaks nagunii aru, tuleb tähtsad otsused kiiresti ära teha, küll nende kasulikkus hiljem kohale jõuab.

Samasugune soov hoo pealt asjad korda ajada tekib Gehli raamatut lugedes, sest kaua võib lihtsatest ja loogilistest asjadest jahvatada, muudkui rääkida ja veenda, maailmast toimivaid näiteid tuua ja tõestada (kui arhitekti ennast tsiteerida, siis on tema seda teinud 50 aastat). Kuid praegu ei ole mõistmatu lumpen see n-ö lihtrahvas, vaid hoopis need, kes aktsiise tõstavad, istudes ise neist sõltumatuna hiigelsõidukite, suurfirmade ja riigiasutuste roolis, professionaalide ettepanekud käivad aga läbi poliitilise omakasufiltri. Muidugi ei jõua ükski mõistlik mõte tihedast kasumisõelast kaugemale. Seda teades hakkab raamatu nämmutav ja iseennast lehelt lehele kordav sisu loogiline tunduma – kui mõnel otsustajal on tahtmist see tegelikult väga lihtne tekst läbi lugeda, siis peaks ülekorratud põhitõed jääma alateadvusse helisema, nii et kuidagi teisiti tegemine hakkaks võimatu tunduma.

Standardsed, s.t „ideaalsed“ tänavad

Inimlike tänavate lähivõitluse kroonitud kuningas Gehl pidas oma eelmise loengu Eestis neli aastat tagasi, siis, kui ilmus raamat „Linnad inimestele“ („Cities for people“). See nüüdseks eesti keelde tõlgitud teos on natuke lihtsamaks patsutatud ja värviline väljaanne juba 1971. aastal taani keeles ja 1987. aastal inglise keeles ilmunud raamatust „Elu hoonete vahel. Avaliku ruumi kasutamine“ („Life between buildings. Using public space“). Raamatu lihtne sisu on ilmselt paljudele arhitektuuri ja linnaplaneerimisega seotud erialainimestele pigem iseenesestmõistetava kordamine kui värske vaatenurk. Inimlik mõõde, liikumisloogikat ja inimese meeleelundite tööpõhimõtteid arvestav ruum, jalakäija ja kergliikleja eelistamine, tänava kohtlemine olemispaiga, mitte transiidikoridorina ja paljud muud põhimõtted ongi tõesti lihtsad, kuid meie kodulinnu vaadates absoluutselt kordamisväärsed. Kui tegelikult on juba 20 aastat tagasi välja antud sisuliselt ideaalse linnatänava käsiraamat (muu hulgas koos toimivatest näidetest võetud arvulise tõestusega), siis miks ollakse meil ikka veel seda usku, et kui teha autotee laiemaks, kaovad liikluses probleemid? Või et tuleks jalgrattakiiver kohustuslikuks teha, mitte liiklejate eesõiguse ja linnaliikluses tooniandmise suhe üle vaadata? Või et õnnetuste vältimiseks tuleb ülekäimine keelustada ja torupiirdeid puistata, selmet mootorsõidukite õigusi kärpida? Või et kõrghoonete asum ja madaltihe asum on võrdselt inimsõbralikud?

Meie tänavate hädad algavad lähteülesandest: tänava projekteerimisel esitatakse enamasti nõue, et projekteeritud lahendus peab vastama nõudele „hea“ (standardis „Linnatänavad“ seotakse tänavate laius järgmiste hinnangutega: hea, rahuldav ja erandlik). Kõlab kenasti, kuid standardis on keskendutud auto jaoks mugavale ruumile. Kui autol on hea, on kergliiklejal reeglina kehv, auto seisukohalt rahuldav parandab seevastu kergliikleja olukorda tunduvalt, rääkimata erandlikest olukordadest. Seega tuleb tänava projekteerimise alused ümber positsioneerida. Aluseks tuleb võtta jalgsi/rattaga/lapsevankriga liikuv inimene.

„Vanades linnades, kus liikluskorraldus põhines jalakäija liikumiskiirusel, projekteeriti hooned ja ruum mõistagi 5 km/h mõõtkavas. … 60 km/h kiirusele ehitatud arhitektuurses keskkonnas jalutamine on meeleline vaegelamus, igav ja väsitav.“ Kui inimese tajuaparaat ja tajusignaalide tõlgendamise süsteemid on kohandunud 5 km/h kõndimisele, siis miks peaks avalik (tänava)ruum järgima inimlike omadusteta, lihtsalt tehnilise abivahendi parameetreid? Iga autosõitja on alati ka jalakäija, kuid iga jalakäija tingimata ei ole autosõitja, seega saame rääkida püsivatest ja ajutistest seisunditest. Ajutise seisundi alusel püsivalt oma ruumi kujundada tundub aga igasuguses kontekstis arulage.

Diagnoos: pime viha

Tartus toimus selle aasta maikuus rahvusvaheline jalgrattaseminar, kus üks peaesinejaid oli Herbert Tiemens Hollandi rattasaatkonnast. Hollandi liikluskorraldus on Taani omaga võrdselt kuulus, nende tänavapilti tahaks iga kergliikleja mahtuda. Eesti olukorda ja autojuhtide suhtumist polnudki vaja kirjeldada, sest ühisel rattaretkel nägid väliskülalised üht kahjuks täiesti tüüpilist igapäevast olukorda. Nimelt ületas umbes 20st jalgratturist (mh kaks last ratastel ja üks rattatoolis, nii et kiirus oli vastav) koosnev grupp rohelise tulega ülekäigurada. Osa oli juba üle, suurem osa veel sebral, kui sebra taga seisva auto juht hakkas närviliselt signaali andma ja suu liikumise järgi võis oletada, et meelitusi sealt ei pudenenud. Juht sõimles, tema autos istuvad väikelapsed panid kõik kõrva taha. Oletame nüüd, et kogu see kamp oleks lükanud rattaid käe kõrval nagu autojuhid enamasti eelmisest liiklusseadusest mäletavad, – mis oleks muutunud? Mitte midagi. Oleks autojuht kiiremini oma teekonda jätkata saanud? Vaevalt. Kiirus oli jalgratturite grupil niikuinii jalakäija oma, käituti viisakalt, keegi autole äkiliselt ja ootamatult ette ei sõitnud. Autojuhis lihtsalt pesitses siiras viha ratturi kui sellise vastu. Enamasti piirduvadki taoliste juhtide teadmised linna jalgrattaliiklusest kuskilt kuuldud fraasiga, et ratturile tuleb teeületuseks teed anda vaid siis, kui ta rattalt maha tuleb. Brutaalselt rakendatakse tugevama eesõigust.

Nõrgemale eesõiguse pakkumine ei ole küll seadusesse otsesõnu sisse kirjutatud, kuid võiks tugevamale liiklejale olla sama loomulik tegu kui muude eluvaldkondade sarnastes olukordades. Seesugust liiklusvõõraviha on raske ravida, kuid võib-olla tulekski alustada sellest, et tänaval on kõige mugavam liigelda autota. See ei tähenda autojuhtide ahistamist, sest tänav hinnanguga „erandlik“ on nagunii kõigile jõukohane, lihtsalt nõuab veidi rohkem tähelepanu.

Kontsentratsioon

Raamatus „Elu majade vahel“ („Life Between Buildings“) on rohkem juttu vajadusest tegevus kontsentreerida. Praegusest versioonist võib ekslikult jääda mulje, et hea linnatänava eeldus on poed-kohvikud. Kuid on ju selge, et kõik tänavad ei saa olla äritänavad, tegevus tuleb koondada, et teised tänavad toimiksid mugavate (kergliikleja jaoks siis) kõrvaltänavatena. Kokku kogutud toimingute tark struktureerimine on keskendamise loomulik jätk. Elava linnatänava valemit rakendatakse edukalt linnakeskustelt elu üle löönud alternatiivides – supermarketites: 5 km/h mõõtkava, kompaktne ja huvitav, kitsad ühikud ja palju uksi, seinad on akende tõttu läbipaistvad, elamusi on kõigile meeltele (lõhnad, helid, pildid), tekstuur ja detailid on hoomatavad, katsutavad ja põnevad, palju sisse- ja väljapääse ning mitmesugused funktsioonid tekitavad kokkupuutepunkte, loovad elamusi, fassaadid on vertikaalsed (vahemaa tundub lühem). Kogu see rullikeeratud ideaalne tänavaruum on muidugi pakitud läbipaistmatusse kesta ja mõjutab linnakeskkonda oma sisuga pöördvõrdeliselt: see, mida pakutakse seesolijale, on väljas liikujalt ära võetud. Edasi peaksimegi astuma suure sammu postostlusajajärku, kus kaubanduskeskus jälle linnapilti laiali laotatakse ning tänavale tema linnakeskkonna võtmetähenduslik positsioon tagasi antakse: hakatakse seda kohtlema kui olulist inimlikku ruumi, mitte muust ülejäävat liiklussoont. Üks selliste reeglite järgi ehitatav kvartal tekib loodetavasti Tarusse: vana kaubamaja asemele ehitatav uus keskus paistab osaliselt kindlasti, kui mitte täiesti neid reegleid järgivat. Seega on põhjust loota kesklinna elu ja melu kvaliteedi järsku tõusu.

„Lingvistiline mets“ kaevas lugejast välja olemusliku äratundmise: on täiesti paslik metsa kippuda, ennast loodusega (taas)siduda, lihtsalt ja keerutamata, tõeselt mõelda. Niisugune „linnaplaneerimise Mikita“ Gehl just ongi. Neile, kes juba teavad, on tema raamat mõnus äratundmine, loomulikust elust eemaldunud otsustajatele aga tuleks see kohustuslikuks kirjanduseks teha. Sest ainult sel moel lekib valitsevate organite suitsu-, ees- ja tagatubadesse jutt linnaruumi uue tulemise võimalikkusest.