Linnal kui tervikul ei saa olla vaid üks idee

Ignar Fjuk: „Linn on jagamatu. Keegi peab linnateemasid koos hoidma. Ka ei tohiks ükski amet, veel vähem riigiasutus, linnas soleerida.“

ELO KIIVET

Tallinnas on põnevad ajad. Vana ja sissejuurdunud võitleb uue ja harjumuspäratuga. Aasta linnapea olnud Taavi Aas on kunagise üsna despootliku juhtimisstiili muutnud avatumaks ja moodustanud omapärase koalitsiooni rohelistega. See ei pruugi meeldida, loogiline või siiras tunduda, kuid fakt on see, et abilinnapea Züleyxa Izmailova kureerib täiesti uue teemana kaasamisvaldkonda, olles pannud puhuma värsked, nüüdisaegsesse linnaplaneerimisse lootust andvad tuuled. Linnakantseleisse on loodud strateegiabüroo, mille eestvedamisel koostatakse uut arengukava senisest märksa julgemal, siinses kontekstis ehk isegi innovaatilisel moel. Peaarhitekti büroo algatusel on käivitatud bürokraatiavaba koosloome katsetusena mobiilirakendus AvaLinn, kus tutvustatakse avaliku ruumi projekte.

Aeg-ajalt tumestavad kõike seda teated korruptsioonikahtlustustest, kriminaaluurimistest ja juhtumitest, kus terve mõistus on alla jäänud. Nii jätkatakse aastakümnete vanuste projektide, oma aja ära elanud transporditrassidega, rääkimata sellest, et Tallinna 2001. aastal kehtestatud üldplaneering on lootusetult vananenud. Äsja avatud ja eduka ettevõtmisena esitletud Gonsiori tänavgi on saanud läbimõtlematuse pärast juba palju kriitikat. Tõelise avatud suhtluse ja sisulise kaasamiseni on veel pikk maa minna, sest liigagi tihti tuleb initsiatiiv vabakonnalt ja kodanikuaktiivsust käsitatakse hirmutava võitlusena. Eks iga pikalt oma (valgustkartvate) reeglite järgi toiminud süsteem jätkab inertsist veel kaua, kui peenhäälestamise asemel tõsiseid ümberkorraldusi ei tehta ja maailmavaadet ei korrigeerita. See vajab tugevamat juhtimist. Või põlvkonnavahetust.

Kevadel sai üllatuslikult Tallinna linnaplaneerimise amet (TLPA), kes peaks korraldama kogu pealinna ehitus- ja planeerimistegevust, endale juhiks Ignar Fjuki, küll ainult ajutiselt lapsehoolduspuhkuse asenduse ajaks. Üllatab, sest tegu on arhitektiga – enamasti juhivad niisuguseid osakondi ja ameteid muu taustaga, mitte erialaharidusega inimesed –, ning tuntud reformierakondlasega (tõsi, ka kunagise keskerakondlasega).

Väidetavalt oli Fjuk nõustunud töökoha vastu võtma ainult juhul, kui saab vabad käed reformideks ja ta ongi asunud linnavalitsuses agaralt ümberkorraldusi tegema. Senise passiivsuse ja loiduse järel on selline tegutsemispuhang tervitatav, aga põhiliseks küsimuseks jääb see, mida, mis põhjusel ja kuidas teha. Lühikesel ametiajal saab teha paljugi, kui ainult kiiruse nimel liigselt ei ohverdata. Hiljutine Fjuki intervjuu1 on tekitanud palju kahinaid ja küsimusi, kas ei liigu tähtsamad ruumiteemad kulisside taha ja kuhu jääb nüüdisaegne terviklik visioon. Aga mis saaks olla hullem, kui otsustamatus ja tegevusetus, juhuslikud ruumiotsused ja ametite vaheline võimuvõitlus? Linnavalitsuse peamine mure peaks ju olema, kuidas luua parem elukeskkond ja nüüdisaegne linnaruum. Rohkem läbipaistvust ja arusaadavust, palun.

Ignar Fjuk: „Kergliiklejale mõnusa ja turvalise linnakeskkonna loomine ei tohiks piirduda üksnes rattateede rajamisega, veel vähem tohib seda teha ühistranspordi võimekust piirates.“

Indrek Palm

Olete TLPA juht olnud seitse kuud. Mis visiooniga sellele tööle asusite?

Esiteks, kaasata väljastpoolt võimalikult palju arhitektide ekspertiisi. Seda mitte reaktiivselt, nagu töötavad arhitektuurinõukogud, vaid aktiivselt konkreetsete linnateemade käsitlemisse. Teiseks järgida ameti tegevuses alati põhiseaduse üht olulisemat, võrdse kohtlemise printsiipi – kõigile tuleb rakendada ühesuguseid reegleid. Hiljem on lisandunud näiteks ametisisese dubleerimise vähendamine, milleks oleme kehtestanud ehitusprojektide menetlemise uue korra. Töö maht ja iseloom, mida ameti arhitektid peavad tegema – laussuhtlus linnakodanike ja arendajatega – oli mulle mõneti ootamatu. Avaliku teenistuse seadus eeldab, et igale pöördumisele tuleb ka viivitamatult vastata.

Kvalifikatsiooni osas on olnud õhus mõte, et ametnikud peaksid olema projekteerijaga samal tasemel ehk volitatud arhitekti kutsega.

Volitatud arhitekti kutse ei tee iseenesest halba arhitekti heaks ega võimekat arhitekti-ametnikku halvaks. Küll on probleem, et linnas ei ole arhitektide palgad konkurentsivõimelised ei erasektori ega lähivaldadega. Samuti on ameti arhitekti töö sisuks eelkõige menetlemine, mis ei ole igaühele piisavalt atraktiivne. Palgatõusuga olen juba tegelenud. Teine muudatus on võimaldada ameti arhitektidel tegeleda ka projekteerimisega. Pean silmas üldplaneeringutega seonduvat – struktuurplaanid, kohaanalüüsid, arengukavad, ruumivisioonid. Nii on see ka Põhjamaades. See võimaldab vähendada erahuvi prevaleerimist, mida oluliste arengukavadega seotud tööde sisseostmise korral võime märgata. Nii näeme linnas kerkimas üksikuid mürgiseid seeni, mille ainsaks põhjuseks on olnud see, et projekti menetlemise ajal oskasid arendajad otsustajaid ära rääkida.

Kohati vastuolulist on kuulda olnud Tallinna peaarhitekti büroo kohta. Räägiti lausa laialisaatmisest, nüüd on lisandunud üldplaneeringute sektor. Millest selline muudatus?

Peaarhitekti büroo, algselt üldplaneeringute osakonna ülesandeks on linna arenguvisioonide ja üldplaneeringute koostamine. Tööle asudes nägin, et ameti töö oli pahatihti takerdunud büroo töö korraldamatuse ja eesmärgituse taha. Samal ajal on tegemist äärmiselt professionaalsete, suure kogemusega spetsialistidega. Selmet tegeleda suurte teemadega, domineerisid sageli väikesed. Tagajärjeks oli asjatu dubleerimine. Nüüd on büroo fookuses taas üldplaneeringud, mis seni olid olnud vaeslapse osas. Nt Põhja-Tallinna üldplaneeringu koostamisega alustati juba eelmise kümnendi keskpaigas, algatati 2009. aastal, ent isegi selle vastuvõtmisest ei saa veel rääkida. Büroos jätkavad ka linnadisainer ja linnakujunduse peaspetsialist. Üksikobjektide puhul võetakse peaarhitekti büroo spetsialistilt arvamus nüüd vaid siis, kui piirkonna arhitekt peab seda vajalikuks. Ainult miljööväärtuslike objektidega tegelenud spetsialistid tegutsevad nüüd koos projekte menetlevate arhitektidega. Üldplaneeringute sektoriga sai fookus selgemaks, see on osa peaarhitekti büroost.

Kas ja miks on vaja, et TLPA juht oleks arhitekt? Paljudes omavalitsustes ju ei ole.

Ruumiloome eksperdirühm uuris olukorda ja selgus, et valdkondades, kus tegeletakse ruumi loomise ja mõtestamisega, ruumiotsuste langetamisega, on palju arhitekte puudu. Soomes on arhitekte riigi ja omavalitsuste tasandil kaheksa-üheksa korda rohkem. Arvamus, et linnaplaneerimise ameti juhataja võiks olla keegi muu kui arhitekt, on lihtsalt üks võimalus, paljude meelest siiski hälve, avaliku asja väärtõlgendus.

Kui ametnikele tekitavad probleeme nn sarikirjutajad, siis linnakodanikud tunnevad, et neil on raske saada vastuseid. Kuidas saaks linnavalitsus olla rohkem avatud?

Ametnikud peavad töötama nii, et see ei kutsuks esile kaebusi ja korduvaid pöördumisi. Sageli on aga nii, et mida paremini ametnik tööd teeb, seda rohkem pöördutakse. Suhtlemine peaks olema võimalikult konkreetne ja tulemuslik. Tööpäev on ju vaid kaheksa tundi. On arendajaid, kes pöörduvad esmalt linnapea või abilinnapea poole, eeldades, et seejärel helistatakse ameti juhatajale. Kõige krooniks viibib nende inimeste vastuvõtt, kes muretsevad mõne avaliku ruumiga seotud teema pärast.

Pigem on häda teabenõuete ja info leidmisega. Kas linn ise ei peaks infot jagama?

Just on valmimas buklet, kus on kirjas kõik, mis puudutab piirete, õhksoojuspumpade, abihoonete jms rajamist, et kodanik teaks, millest ja kuidas alustada. Loodan, et sellest on abi.

See on juhend. Aga miks linna uued projektid või suured mõtted avalikkuseni ei jõua? Üks näide on Estonia puiestee ja Gonsiori tänava ala, kaubamaja ja sellega külgnevate kvartalite planeerimisega kaasnev muudatus, kus on kavas viia liiklus maa alla, maa peale jäävad vaid ühissõidukid ja jalakäijad.

Enne kui avalikkuse ette minna, peab ametite siseselt luu ümber liha kasvatama – analüüsima ja välja selgitama kõik kava nõrgad kohad. See puudutab paljusid aspekte, sh muudatusi liikluse korraldamises. Praegu on mõned otsad veel lahtised. Aga me ei tööta kinniste uste taga, lai spetsialistide ring on kaasatud. Ja kõik suured projektid jõuavad varem või hiljem avalikkuse ette.

Kas ei ole nii, et mida varem see avalikkuse ette jõuab, seda parem?

Mis vormis seda teha? Ilmselt saadame selle erialaliitudele, et nad asja arutaksid. Oluline on ka avalikkuse kaasamine – detsembri alguses ongi kavas üks sedalaadi linna suurprojekte tutvustav üritus. Küll peame vältima 2002. aastal korraldatud Harju tänava rahvaküsitluse laadseid aktsioone. Teatavasti osales selles väga vähe inimesi, mille üks põhjusi oli, et küsitlus oli suunatud ühele kindlale vastusele, mitte ei lähtunud siirast soovist saada tagasisidet Harju tänava tuleviku kohta. Printsiibilt on õigustatud vaid sedalaadi küsitlused, mis ei eelda liialt laiapõhjalist erialast ettevalmistust. Liikluse korraldamine eeldab aga väga täpset analüüsi, argumente, tervikpildi olemasolu, selle mõistmist. Nn kaubamaja kvartalis mõjutavad kõik liikluskorralduse muudatused kogu linna liikluse tervikpilti väga palju.

Avalikustamine võiks sisaldada selgitusi, miks ja milliseid probleeme lahendatakse. Teavitustööd võiks teha, näiteks Rävala läbimurde puhul, märksa varasemas etapis.

Rävala läbimurre on olnud juba enam kui 60 aastat linna kõikides arengukavades. Puiestee kavandati 1940ndate lõpus ja ulatus toona Kentmanni tänavani. Kuid juba 1956. aastal valminud kesklinna planeeringute kohaselt pidi see sirge alleena jõudma Pärnu maanteele, kus asub Kosmose kino trammipeatus. Rävala läbimurre juba muudetud trassil on ka 1983. aastal kehtestatud kesklinna detailplaneeringus ning 2001. aasta Tallinna üldplaneeringus. Kuidas see hakkab täpselt kulgema, on mõistagi tõsise analüüsi ja paljude järgnevate arutelude teema.

Jalakäijate ühingu rahvaalgatuses2 juhitakse tähelepanu, et avaliku ruumi objektid, nt linnatänavad, on praegu transpordi- ja kommunaalteemad ning lähevad avalikust menetlusest mööda.

Linn on jagamatu. Keegi peab linnateemasid koos hoidma. Ka ei tohiks ükski amet, veel vähem riigiasutus, linnas soleerida. Olgu selleks meie transpordiamet, maanteeamet või linnas lageraiet võimaldav riigi keskkonnaamet. Kunagise peaarhitekti Dmitri Brunsi sõnul oli toona linna ruumilise arengu teemade ühendajaks arhitektuuri peavalitsus. Kui tegevus lahustada eri ametite vahel, lahustub ka vastutus. Kui ei ole vastutust, ongi tulemus see, mis on.

Tallinna ametid käituvad sageli justkui riik riigis, ruumiteemad on aga ametiülesed. Kes vastutab terviku eest?

Ametid ajavad sageli tõesti justkui eri asja. Ühelt tulevad ühed, teiselt teised, lisaks veel ametite seest eri spetsialistidelt üksteist välistavad nõuded. Nt parkimise kohta annab projektile sisendi nii transpordiamet kui TLPA ja sageli ollakse teineteisega vastuolus. Nüüd püüame kõik erimeelsused lahendada, enne kui väljastame projekteerijale märkused. Kui ametisse olin astunud, selgus mulle näiteks, et õhksoojuspumpadega seonduvat menetleti eraldi kolmes (!) osakonnas, sh peaarhitekti büroos, seejärel läks veel komisjoni. Samal ajal jalakäijate sillale üle Admiraliteedi basseini väljastati ehitusluba, ilma et see oleks komisjonis käinud. Näib, et alati pole selge, mis on oluline ja mis ebaoluline.

Ent aluseks ei saa olla poliitiline suva, diktaat. Regulatsioon peaks toimuma kahel tasandil: esiteks õiguspõhiselt, kus volikogu kehtestab linna eri osiste (ametid, linnaosavalitsused jt) koostöö õiguslikud alused. Teiseks, aga mitte vähem oluline on hea tava ja selle kujundamine. Ühe muudatusena ametite senises töökorralduses oleme juba korraldanud mitu ametite vahelist töötuba, nt kaubamaja kvartali liikluse ja parkimise ümberkorraldamiseks.

Tihti kuuldub etteheidet, et Tallinnal puudub visioon. Kuidas selles suunas tegutseda?

Tundub, et suurelt mõtlemine ja suured ideed on tõesti jäänud mõnevõrra tagaplaanile. Linna puhul ei saa aga piirduda üksnes idee sõnastamisega. Vaja on eri variantide visualiseerimist, analüüsi. Linna ideeks saab see alles siis, kui volikogu selle kehtestab. Siiski arvan, et linnal kui tervikul ei saa olla vaid üks idee, see ei tohiks piirduda vaid ühe suure visiooniga. Linn on selleks liialt keeruline, tema kodanikud liialt erinäolised. Pole olemas üht institutsiooni, kes ütleks, et see või too ongi nüüd meie idee. Aga paikkonniti, eri linnaosadel, eri teemadel, liiklusel, ühis- ja tavatranspordil, kergliiklusel, targal linnal kui sellisel, võiksid küll olla oma suured visioonid, millega linnakodanik end samastab, mille üle võiks ta uhkust tunda.

Paljud visioonid ja arengukavad jäävad sahtlisse. Ilmekaim näide on Tallinna avamine merele, mis on olnud volikogu kinnitatud dokument juba üle kümne aasta. Kuidas tagada, et otsused ei jääks paberile?

Põhjust kriitikaks on rohkem kui küll. Linna arengukava ei ole seni mingi kava, kuni see ei ole ruumiliselt lahendatud ja saanud ametliku heakskiidu, olgu see siis üld-, teema- või detailplaneeringu vormis. Sadama nn masterplaani võidutöö tõestab siiski paljude meelest, et tulemus ei toeta ideed linna avamisest merele. Samuti ei toeta seda Reidi tee lahendus. Alguses pidi see südalinna osas olema süvistatud, aga linna poliitikud ja arhitektid otsustasid paraku teisiti. Suurte ideede puhul peab aga suurelt ja – mis peamine – ettevaatavalt mõtlema.

Reidi tee ehitus sai juurde kaheksa miljonit eurot.3 Projekt on saanud palju kriitikat, sh ka liikuvusekspertidelt, kelle väitel see ei lahenda kesklinna transiitliikluse probleemi ega ummikuid.

Ma ei oleks nii kategooriline, et see ei vähenda kesklinna liikluskoormust. Vähemalt linna käsutuses sellist uuringut pole. Aga on kahetsusväärne, et kesklinna kõige magusamas tsoonis tekib järjekordne barjäär mere ja linna vahele. See tõmbab oluliselt ahtamaks meie unistust Tallinnast kui merelinnast.

Aasta alguses sai linnapea kaasamisnõuniku, kelle töövaldkond sisaldab palju ehitus- ja planeeringualast. Kas teete koostööd?

Algusest peale olen ameti tegevustesse püüdnud kaasata professionaalset ekspertiisi – üldise, anonüümse kaasamise kõrval peab arhitektuurivaldkonnas kaasama eelkõige kõrgelt kvalifitseeritud sotsiolooge, insenere, teadlasi, arhitekte, urbaniste. Muidugi tähendab kaasamine ka avatust ja suhtlust kogukondadega. Eesti planeerimisalane seadustik on läbivalt kaasamist eeldav ja nõudev, mistõttu eraldi kaasamisnõuniku kaasamine ei peaks lisama sellele midagi olemuslikult uut. Kuid linnale kui tervikule, selle teistele tegevustele, toob see kindlasti kasu.

Kas arhitektuuribüroode kaasamine ongi uus arhitektuurinõukogu?

Jah. Kusjuures iga teema puhul on selle koosseis erinev. Kutsume neid, kes erialal silma paistavad ja kellel võiks olla puutumus valitud teemaga. Mõni ideekorje on planeeringuline, mõni objektipõhine. Näiteks äsja lõppes viie arhitektuuribüroo osavõtul ideekorje Viru hotelli ja Narva maantee vahelise ala mahuliseks lahendamiseks. Et Narva maantee saaks eeskujuliku alguse ja likvideeritud Viru hotelli sisenemine n-ö künkalt, mis ei seostu peatänavaga. Oma töö esitasid Karli Luik, Arhitekt Must, Peeter Pere, Künnapu & Padrik, Dagopen. Lahekalda uue visiooni koostamisele kutsume järgmised viis bürood, seejärel jätkame nelja büroo osavõtul ruumiliste otsingutega Kompassi väljakule ajakohasema lahenduse leidmiseks.

Sisuliselt on tegu ju kutsutud võistlusega, kus linna valitud bürood teevad igaüks ühe töö.

See ei ole traditsiooniline arhitektuurivõistlus, kus lahendustes jõutakse detailideni. Viru töö puhul oli vaja markeerida ehitusjooned, hoonete mahud, võimalikud liikluskorralduse muudatused jne. Mõni büroo esitas isegi mitu ettepanekut. Need on pigem analüüsid, mis annavad suuna, ideede korje. Seejärel saame kokku ja arutame ettepanekud üheskoos läbi. Kindlasti saab linn sellest sisendi kas või Viru keskuse ja hotelli arengualasele võistlustele. Samuti peatänavale.

Teie hiljutine intervjuu on tekitanud palju reaktsioone, sh isegi tagasiastumise nõude.4 Kaheldakse, kas ikka viite Tallinna jalgrattastrateegiat ellu.

Näib, et väga tugevalt on kokku põrganud deklaratiivsus ja tulemusi taotlev tegevus. Vaidlus käib mitte selle üle, kas viia jalgrattastrateegiat ellu, vaid mida teha, et see realiseeruks, millest alustada ja millest hoiduda. Ja mõistagi pole TLPA või selle seitse kuud ametis olnud juhi süü, et tööleminekuks kasutab jalgratast, mootorratast või mopeedi vaid 1,7% linlastest ning et sellist liikumisviisi eelistavad meil noored ja terved.

Linnaplaneerimise läbivaks teemaks on südalinnas tavatranspordi hõivatud territooriumide tagasivõitmine. Selleks et jalakäija, üldisemalt aga kergliikleja, tunneks end oma linnas hästi, tunneks end peremehena, tuleb talle peale avarate jalgsikäigu- ja rattasõiduvõimalustele tagada midagi senisest enamat, enamat sellest, mida võimaldab sõiduauto. Inimene hülgab selle üksnes siis, kui pakutav on senisest kiirem, mugavam, turvalisem jne. Suures plaanis on selleks ühistransport. Seevastu iga otsus, mille tagajärjel ühistranspordi võimekus kahaneb, suurendab autokasutajate hulka, mis omakorda ahendab veelgi rattasõitjate võimalusi, sest tavatranspordist umbes tänavad on kergliiklejale ebamugavad ja ebaturvalised.

Kergliiklejale mõnusa ja turvalise linnakeskkonna loomine ei tohiks piirduda üksnes rattateede rajamisega, veel vähem tohib seda teha ühistranspordi võimekust piirates. Küsimus on selles, mis piirini tohib linn jalgrattale võimalusi luues ahendada ühistranspordi võimalusi.

Kesklinnas on prioriteet vähendada tavatransporti, mis tähendab, et ühissõidukitele tuleb tagada maksimaalsed tingimused – eraldi sõidurajad, logistiliselt otstarbekad ümberistumised jne. Väljaspool seda, nt Mustamäel või Lasnamäel, kus tänavad ei ole üle koormatud, tuleb jätkuvalt panustada kergliiklusteedele ja sellega seotud logistikale.

Peatänava projekti kohta on erialaliidud kirjutanud avaliku murekirja,5 kus küsitakse, mis saab edasi ja miks on asi seisma jäänud.

Projekti tellijaks on kommunaalamet, liikluskorralduse lähteülesande annab transpordiamet. Juhtusin nõupidamisele, kus projekti autorid tutvustasid linnavalitsusele lahenduse ruumilise liikumise mudelit. Linnavalitsuse liikmete arvates ei vastanud uuringu aluseks olnud andmestik kavandatava ruumi ja liikluse kõigile parameetritele. Peale selle tõstatati küsimus, kas ühissõidukite – trammide, busside – paigutamine kahe senise raja asemel ühele rajale, millega kaasneb üks perroon, tagab ikka ühistranspordi tõrgeteta toimimise. Ühtlasi palus linnavalitsus projekteerijal transpordiameti täpsustatud andmestiku alusel koostada uue modelleeringu. Seda ei pidanud projekteerija otstarbekaks. Soovitasin linnavalitsuse liikmetel projekti siiski mitte lõpetada, vaid see peatada, kuni linn tellib ise uuringu.

Teil ei ole muret, et projekt päris ära kaob?

On. Linn on tellija, linnavalitsuse vastutus ei ole üksnes poliitiline. Seda tuleks kõigil mõista. Vastasel korral võib projekt tõesti lõppeda. Praegu on linnal tahe sellega edasi minna, aga mitte enne, kui on kindlus, et kogu peatänav ja mõistagi sealne ühistransport toimib tõrgeteta.

Ühiskonnas on teravalt esile kerkinud suured ruumiteemad, nt tselluloositehase eriplaneering, metsad. Kuidas neisse vaidlustesse suhtute?

Oleme silmitsi vastutustundetu lageraiega ka Tallinna rohealadel. Näib, et riigi metsakorraldus ei ole kuigi hea. Igasugune metsaraie peab tuginema seadusele. Seadus annab raiumiseks mitmesuguseid võimalusi. Seaduse kohaselt ei käsitleta metsa üksnes raieressursina, vaid metsa peab ka hoidma ja hooldama. Pärast raiet peab vähemalt kahe aasta jooksul istutama uue metsa, mida aga ei tehta. Ma ei ole näinud ühtegi istutatud metsa – küllap neid siiski ikka ka on –, küll näen täiesti lagedaks raiutud Eestit.

Tselluloositehasega toimunu on omamoodi umbusaldusavaldus Eesti demokraatia ja riigi vastu. Igatahes Tartu võimu silmis meil demokraatiat pole – miks muidu eeldati, et valitsuse algatatud eriplaneeringus ei väljendu kogu tõde. Et kui eriplaneering koostatakse isegi kõiki nõudeid järgides, et kui see oleks tõene ja tehase ehitamist välistav, suruks Toompea võim ärimeeste soovi ikka läbi. Kahju, et jäid tegemata erakapitali finantseeritavad uuringud Peipsi, Võrtsjärve, Emajõe, kogu looduskeskkonna kohta.

Mis puutub aga Tallinna rohealade lageraiesse, siis kutsume riiki üles kuulutama moratoorium senistele raielubadele ja mitte väljastama uusi enne, kui on jõustunud seaduse muudatus, mille kohaselt tuleb kohaliku omavalitsusega kooskõlastada kõik raiekavad.

1 Priit Hõbemägi, Ignar Fjuk: „Kesklinn ongi Tallinna uus arenduspiirkond“. – Eesti Ekspress 31. X.

2 Rahvaalgatus.ee, Muuta teede ja tänavate kavandamine avalikuks. Jalakäijate ühing 16. VIII 2017.

3 Tallinn pidi Reidi teeks leidma ligi kaheksa miljonit eurot lisaraha. – ERR 31. X.

4 Marii Karell, Ekspert: Taavi Aasa alluvad viivad meid krahhini. – Autogeenius 5. XI.

5 Erialaliidud nõuavad Tallinnalt aru peatänava projekti toppamise kohta. – Postimees 6. XI.

LOE LISAKS: Siiri Vallneri ja Mari Jüssi kommentaarid peatänava projekti ja säästva liikuvuse teemal.

Kui sulle meeldis see postitus jaga seda oma sõpradega

[LoginRadius_Share]

Leia veel huvitavat lugemist

Värske Rõhk
Hea laps
LR
Keel ja kirjandus
Akadeemia
Kunstel
Muusika
Õpetajate leht
Täheke
TeaterMuusikaKino
Vikerkaar
Looming
Müürileht