Tramm ja linn, Strasbourg ja Tallinn

Juhan Teppart

Saastekvootide eest Tallinnale ostetud uute trammide kasutuselevõtmine eeldas ka trammiteede ja taristu nüüdisajastamist. Sellega seotud linnapildis kajastuva liikluskaose esimene etapp on nüüdseks möödas, remondijärge ootavad järgmised trammitee lõigud, välja on kuulutatud uue, lennujaamani viiva trammiliini taristu ehitamise ja projekteerimise hange. Euroopas paistab trammiliikluse arendamisega silma Prantsusmaa, mistõttu on mõttekas Tallinna trammi ja linnaruumi praeguse olukorra ja tuleviku kujundamisel arvesse võtta sealsete linnade kogemus.

Trammi naasmine Prantsusmaale ja Strasbourg’i

XIX sajandi lõpus ja XX sajandi alguses laotati Prantsusmaa linnadesse maha trammirööpad ning hobujõult elektrile üle läinud trammist sai ühistranspordi algusaegadel progressi sümbol. Ometi jäi trammi eluiga üürikeseks ja selle asendasid autobuss ning troll. 1960. aastate alguseks oli riigi umbes 80 trammivõrgustikust alles jäänud kolm: Sainte-Étienne’i, Marseille’ ja Lille’i linna oma.

Olulise muutuse Prantsuse linna ja transpordi planeerimisse tõi 1973. aasta naftakriis. Toonane valitsus saatis kriisijärgselt üheksale linnale (sh Strasbourg’ile) dokumendi, millega kutsus uurima ühistranspordi eelis­arendamise võimalusi.¹ Järgmisel aastal kehtestati ühistranspordi investeeringute katteks transpordimaks (versement transport).² Mitmes linnas peeti ühistranspordi tuleviku üle (metroo vs. tramm) debatti, millest trammi eelistajad väljusid võitjatena. Praegu käib trammiliiklus 27 Prantsusmaa linnas, metroo on olemas kuues. Kui osalt võib trammi edu taga olla väiksem rajamiskulu, siis teisest küljest räägib maapealse rööbastranspordi kasuks ka rikkalikum tänavaruum – metroo oleks inimese maa alla pagendanud.

Võib-olla peab Strasbourg tänama saatust ja olema tänulik esimese trammivõrgustiku kadumisele, sest trammi naasmine andis võimaluse vaadata linnaruum värske pilguga üle. Ja sellest sai rohelise linnaplaneerimise edulugu. Võib-öelda, et trammi naasmine tähendas ka inimese tagasitulekut kesklinna.

Trammitee projekteerimise käigus planeeriti ümber ka kogu linna liiklusskeem: autoga kesklinna läbimine tehti tänavate sulgemise või ühesuunaliseks muutmisega keeruliseks või võimatuks, otsustavalt vähendati tänavaäärseid parkimiskohti ja linnakeskusse rajati maa-alused parklad.³

Uus rööbastee integreeriti linnaruumi kasutajakeskselt. Igas peatuses saab trammi siseneda platvormilt, s.t et ka vanuritel, ratastoolis liiklejatel ja väikelastel pole raske trammi peale minna ja sealt maha tulla. Peatusest edasi saab liikuda tänavaruumis, mille loomisel on järgitud universaalse disaini põhimõtteid: jalakäija ja ratastooli kasutaja teekonnal on läbivalt kasutatud võimalikult madalaid äärekive, pandusi ja vaegnägijate liikumist lihtsustavat taktiilset sillutist. Varieeruvad tänavakattematerjalid, valgustid ja muud väikevormid annavad tänavale ka iseloomu.

Jalakäijatega võrdväärselt on arvestatud ratturitega: sujuvad peale- ja mahasõidud, sõidukiiruse vähendamiseks tõstetud ristmikud autode ja rataste liikumistee kokkupuutepunktides ning selge märgistus tagavad ratturile Strasbourg’is katkestusteta kulgemise. Nüüdseks on seal rattateid kokku 560 kilomeetrit. 360 ühesuunalist autoteed muudeti ratturitele mõlemasuunaliseks.⁴ Tartus on samamoodi kujundatud kolm tänavat (ja needki on nii linnavalitsuse ametnikes kui ka autosõitjates halvustavat pahameelt tekitanud; valimistel lubatud sada kilomeetrit rattateid plaanitakse ikka suunaga linnast välja, mitte linna asumeid ühendama), Tallinnas mitte ühtegi. Kui tipptunnid välja arvata, on rattaga lubatud siseneda ka trammi.

Strasbourg on riigi velopealinn ja rattasõbralikkust mõõtva Copenhagenize’i indeksi järgi maailmas neljandal kohal. Vähenenud liiklusmürale ja paranenud õhukvaliteedile lisaks rikastab tänavaruumi 1400 uut puud. Kõik need Strasbourg’is rakendatud meetmed seostuvad Prantsuse trammiliiklusega. Trammitee ei tähenda pelgalt nüüdisaegset tehnoloogiat, vaid terviklikult läbi mõeldud tänavat. Strasbourg’i valikud on end õigustanud ja linn jätkab uutel rööbastel: peagi saab trammiga sõita Saksamaale Kehli, vastu on võetud jalgsiliikumise arengukava aastani 2020, rattakasutuse propageerimiseks rajatud linnarataste süsteem Velhop on nii edukas, et rataste nõudlus ületab pakkumise.

Tallinna trammi rekonstrueerimine

Meedia on Tallinna uutele trammidele palju tähelepanu pööranud, aga valdavalt on tarbijamentaliteedist lähtuvalt kajastatud tramme kui objekte, kriitiliselt ja huviga on vaadeldud nende siseruumi, istmete laiust ja arvu. Kahjuks pole räägitud aga trammiteede rekonstrueerimise mõjust linnaruumile. Tallinna ühistranspordisüsteemile on EKA disainiosakond välja töötanud tugeva graafilise identiteedi, kuid taristu rekonstrueerimisprojekti puhul peab tõdema, et transpordi kui teenuse kvaliteet, ruumiline olemus ja disain on ebaühtlased ning terviklikult läbi mõtlemata.

Juba ellu viidut tuleb tunnustada: trammitee on lõpuks autoliiklusest eraldatud, Liivalaia ja Pärnu mnt ristmikul annavad foorid ühissõidukitele edumaa, positiivset võib näha ka trammi ja bussipeatuse ühendamises (Vineeri peatus kesklinna suunas liikumiseks).

Kahjuks piirdubki projekti linnaruumiline mõju vaid liiklusvoogude reguleerimisega, jalakäijale pole uut kvaliteeti loodud. Tehtu räägib kokkuhoiust. Äärekivide liigutamine on kulukas, aga selleta on võimatu olukorda parandada.

Puudujääke on ka universaalse disaini põhimõtete kasutamisel. Ülekäikude ja peatuste platvormide lahenduste puhul pole arvestatud vaegnägijatega, peale teeületuskohtade on platvormil markeerimata ka ohutu seismiskaugus trammist. Vaegnägijate märgistus (materjali muster, värv, mõõtmed) peab olema täpne ja järjepidev kõikjal linnas, vastasel korral võib see osutuda eluohtlikuks. Ratastoolis liikleja tervitab kahtlemata uute madalapõhjaliste trammide tulekut, sest see annab suurema vabaduse linnas ringi liikuda. Küll aga peaks kõigi peatuste platvormidele selle vabaduse realiseerimiseks sama vabalt ligi pääsema. Kuna on aga välditud jõulist sekkumist kujunenud liikluskorraldusse (parema lahenduse nimel oleks pidanud trammitee asukohta muutma), tekib kohati olukord, kus selleks, et trammi peale saada, tuleb ületada ratastoolile sobimatu sõidutee (nt Kosmose ja Tammsaare peatuses). Ka äärekivide kõrguse kõikumine peatuseti hakib ja halvendab liikumisvõimalusi (nt Magdaleena haigla juures). Võimatu on mõista Kalevi peatuse lahendust, kus pole üldse arvestatud platvormile pääsemise ega sealt Tondi ärikeskuse poole jalutamise võimalusega. Kui ratastoolis liikuja peaks Kalevi peatuses väljuma, leiab ta end hüljatuna äärekivistatud asfaltsaarel. Tellija ja projekteerija empaatia puudumist ei saa õigustada rekonstrueerimisprojektiks ette nähtud väheste vahenditega.

Ratturite liikumisvajadustega pole pead vaevatud: rattatee märgistus teeäärsel ribal on vaevu loetav ja kuigi Pärnu maantee viadukt korrastati, on ratturid jäetud endiselt poole meetri kõrguse äärekivi ja autotee vahelisse meetrilaiusesse koridori. Ratta- ja jalakäijate tee ühendamine kolme meetri laiuseks kergliiklusteeks muutnuks viadukti palju funktsionaalsemaks. Valgustust on uuendatud tagasihoidlikult. Kõnniteede madalamalt valgustamist pole võimalikuks peetud. Kuigi raha oli vähe ja projekt viidi ellu minimaalsete kuludega, otsustati ometi asfalteerida ligi 1500 ruutmeetrit rööbasteäärset eikellegimaad Tallinn-Väikse ja Kalevi peatuse vahelisel lõigul.

Tondi lõigu küsitavused tekitavad kahtlusi ka valmimisjärku ootavate etappide osas.

Lennujaamani ulatuva trammi hankedokumentidega tutvudes hakkab positiivse märgina silma Ülemiste City nõudlikkus teeprojekti ruumikvaliteedi osas.⁵ Sellist suhtumist ootaks pigem Tallinna linnaplaneerimise ametilt.

Trammitee uuendamise vajalikkuses ei saa kahelda, aga sellise mahuga tänavatööde projektil on suur potentsiaal ajakohastada mitte ainult veeremit ja tehnoloogiat, vaid ühistransporti laiemalt, linnaruumi ja jalakäijate-kergliiklejate tegutsemisvälja. Peter Hall toob välja üheksa tegurit, mis on taganud Strasbourg’i edu: linnajuhtide liidrirolli kõrval rõhutab ta linna ja riigi, linna ja maakonna, avaliku ja erasektori koostöö olulisust ning seda, et finantsanalüüsi puhul ei tohi piirduda kitsa kulu-tulu analüüsiga ja süsteemi jätkusuutlikkuse seisukohalt on oluline transpordimaksuga sarnane maks.⁶ Peame eneselt küsima, mis meil vajaka jääb. Euroopa rohelise pealinna auhind on asutatud Tallinnas ja see on pealinna mainekujunduse võit. Selleks, et see aunimetus ka koju toodaks, tuleb muu hulgas läbi mõelda ka transpordisüsteem ehk kogu liikumine linnas ja tänavaruum.

1 Peter Hall, Good Cities, Better Lives: How Europe Discovered the Lost Art of Urbanism, 2013, lk 203, 205, 211-213.

2 Omavalitsuselt laekuvat maksu kogutakse rohkem kui üheksa töötajaga ettevõtetelt. Näiteks katab Pariis ettevõtetelt laekuvast maksust ligi pool jooksvast ühistranspordikulust (õigusakt L2333-64 vt http://www.legifrance.gouv.fr/). Sel teemal tegi 2012. aasta Tallinna ühistranspordi konverentsil ettekande Jérôme Pourbaix, http://tallinn2012conference.tallinnlt.ee/et/conference-presentations.html

3 Peter Hall, samas.

4 Strasbourg’i linna rattateede ja -marsruutidet koduleht http://www.en.strasbourg.eu/en/transport-and-environment/transport-and-infrastructures/getting-around-in-strasbourg/cycling/cycle-tracks-and-routes-2/

5 Hankedokumentidega saab tutvuda e-riigihangete keskkonnas. Lennujaama trammiliini taristu projekteerimise ja ehitamise hanke viitenumber on 165878.

6 Peter Hall, samas.