Eesti XIX ja XX sajandi jalgrattakultuur

Jalgratas on pika ning mitmekülgse kultuurilooga, mis annab ka praeguses arutelus nii mõnigi kord tugevalt tooni.

TAMBET MUIDE

Nagu tehnoloogia tihtilugu, kehastab ka jalgratas lootust, et tulevik on parem, õiglasem ja puhtam. Ainulaadseks teeb jalgratta aga tõik, et see lootus ei lähtu usust tehnoloogilisse progressi. Keegi ei oota, et jalgratas hakkaks ise sõitma, lendama või sulgkergelt läbi vaakumtorude liuglema. Jalgratas on ammu valmis, põhijoontes olnud samasugune viimased 130 aastat, ning isegi (elektri)võrr ja kastiratas ei ole kaugeltki esimeses nooruses. Kuna jalgratas ise on vana, on pikad ja harali ka jalgrattakultuuri juured. Kuna need annavad praeguses arutelus nii mõnigi kord tugevalt tooni, isegi kui neist teadlik ei olda, on mõistlik nendega lähemalt tutvuda.

Põnev jalgratas

Kui välja arvata Tartu linna kodanik Borck, kes pakkus 1869. aasta kevadel omatehtud jalgrattaga linnaelanikele rõõmu, hakkasid jalgrattad siinkandi teedel vurama 1880. aastate keskpaiku. 1885. aastal oli Riias organiseerunud poolteistkümmend jalgratturit, kes asutasid järgmisel aastal ka vastava seltsi. Ilmselt Riia eeskujul loodi jalgratturite seltsid 1888. aastal ka Tallinnas ja Tartus ning mõne aasta jooksul peaaegu igas Eesti linnas. Kui 1860. aastate lõpu põgus, Pariisist lähtunud ning ääri-veeri siiani ulatunud vaimustus vaibus üsna kiiresti, siis põhiliselt XIX sajandi lõpukümnendi sisse jäänud n-ö jalgrattabuum võttis märksa suuremad mõõtmed. Nimelt tõid rattatootjad turule turvalise jalgratta, ühesuuruste rataste ja kettülekandega, üha enam ka vabakäigu ja õhkkummidega sõiduki, nagu seda praegugi tunneme. Erinevalt tema hiiglasuure esirattaga eelkäijast tõmbas see ligi ka inimesi, kes ei soovinud adrenaliinilaksu nimel elu ja tervisega riskida.

Jalgratas oli põnev! See oli enneolematult kiire, modernne ja kallis sõiduriist ning seetõttu ka omajagu elitaarne. Kuna pärast 1860. aastaid oli jalgratast täiustatud põhiliselt Ühendkuningriigis, peeti seda ka britilikuks ning kõik britilik oli sealse kiire moderniseerumise tõttu parasjagu väga moes. Jalgrattal said meie modernsusihaluses linlased järele aimata gentleman’ide kommet teha sporti ehk käia värskes õhus füüsiliselt aktiivset aega veetmas. On väga tõenäoline, et sõna „sport“ jõudiski siia kanti koos jalgrattaga, kusjuures siinsetele rattaseltsidele meeldis oma harrastust tõusikliku alatooniga „aadellikuks spordiks“ nimetada.

Siinkohal peab kiitma kunagisi tartlasi, kes oma rattaseltsi tegevuse esimesest kümnest aastast kroonika maha jätsid.¹ Selts alustas 1888. aastal sõidutundidega ning õige pea võeti ette ka välja- ja võidusõite. Viimased toimusid muidugi linnavälistel teedel, kus liiklemine ei olnud sugugi kerge. Teeolud olid kehvad ning ratturitel oli pidevalt sekeldusi loomadega: hobused kartsid jalgrattaid ja võisid nende nähes lõhkuma hakata, pidi arvestama ka agressiivsete koertega. Ka linnades ei võetud jalgrattureid tingimata sõbralikult vastu. Reeglina keelati kõikjal, kuhu jalgrattad ilmusid, rangelt ära nendega kõnniteedel sõitmine. Tartu politsei läks suisa niikaugele, et keelas 1891. aastal üldse linna teedel, väljakutel ning parkides sõitmise. Õnneks halastas ratturitele Tartu ülikooli rektor, kes lubas neil sõita Toomemäel ülikoolile kuulunud aladel hommikuti kella kaheksani.

Seetõttu olid rattaseltsid varmad endale ringradasid asutama. Tallinnas on suure tõenäosusega just jalgratturite rajatud umbes pooleteist kilomeetri pikkune ringtee Kadrioru pargis, mis on seniajani kenasti säilinud. Tartu selts avas suurejoonelise võidusõiduga 1893. aastal ringtee, mis meenutas Tallinna omaga võrreldes märksa enam tänapäevast velodroomi. See oli kolmandik versta ehk ligi 320 meetrit pikk ning ääristatud tribüünidega, nii et võidusõitu sai terves tema hiilguses pealt vaadata. Võidusõidud said erakordselt populaarseks ning tõid neid korraldavatele seltsidele kopsaka piletitulu.

Omanäolise kurioosumina korraldas Tartu selts 1893. ja 1894. aastal ka niinimetatud talupojavõidusõite. Nimelt oli märgatud, et nii mõnedki ümbruskonna talupojad on käepäraste vahenditega ise jalgratta ehitanud, ning just selliste sõidukite omanikud kutsuti rahalise preemia lubadusega võidusõidule. Jalgrataste suhtes ülientusiastlik Postimees kiitis algatust ning nägi selles sammu kasuliku sõiduki kättesaadavuse paranemise suunas. Paistab, et selts ise pidas seda pigem meelelahutuseks, mis vähemasti krooniku hinnangul oli tõsiste võidusõitude vahepalana sehr amüsant.

Kõige puhtakujulisem sport oli muidugi väljasõit looduskaunisse paika. Jalgratta ilmselt kõige olulisem funktsioon oligi anda linnainimesele võimalus saada kontakt loodusega ning tutvuda lähema ümbruse ja kodumaaga. Võeti ette ka pikki ja väga pikki retki. Üle kogu Euroopa tegelesid rattaseltsid, ning õige pea ka jalgrataste ning nende osade tootjad kõige jalgrattaturismile vajaliku edendamisega, mis on kaasaegse turismi alus. Siin peitub ka seos rehvitootja Michelini ning restoranide tärnide vahel: gentleman peab ju ometi teadma, kus võõras kohas süüa kõlbab.

Linnasaksast revolutsionäärini

Kui alguses sõitsid jalgrattaga üksnes mehed, siis 1890. aastate keskpaigast võis sõitmas näha ka naisi. Tartu seltsi kroonik jutustab, et kuna seltsi liikmetega seotud daamid väljendasid soovi jalgrattaga sõitma hakata ning kuna selle mõtte kiitsid heaks ka arstid, otsustas selts 1894. aastal soetada naisteratta ning hakata korraldama daamidele eraldi sõidutunde. Edasistel aastatel väljendab kroonik selget heameelt hulgaliste daamide üle, kes rattasõitu harrastavad. Naised võidusõitudel ei osalenud, kuid olid nähtavasti aktiivsed väljasõitjad, kusjuures erinevalt meestest ei pidanud nad selle kohta täpset arvestust. Viimastel tekkis komme sõidetud verstad hoolikalt üles kirjutada ning aasta lõpus kõige agaramaid n-ö turiste auhinnata.

Rattaomanike lisandudes asusid linnad nende liikumist reguleerima ning 1890. aastate keskpaigas hakati neis kehtestama sõiduloa nõuet. Rattur pidi sooritama sõidueksami ning kandma selle eduka läbimise märgiks kaasas sõiduluba, millega oli seotud jalgratta numbrimärk. Ka siin mängisid seltsid olulist rolli. Need korraldasid huvilistele sõidutunde ning tavaliselt oli eksamikomisjonis ka vastava linna seltsi liige, kusjuures seltsid võisid oma liikmetele anda omi, erilise värvilahendusega numbrimärke koos lubadega.

Jalgrattaseltside tegevus, nähtavasti iseäranis Tartus, oli sedavõrd aktiivne ning silmapaistev, et seda hakkasid imiteerima ka ümberkaudsed maaelanikud. Saadjärvel asutasid kohalikud 1896. aastal oma rattaseltsi ning ehitasid võidusõitude korraldamiseks ka ringraja. Pisut hiljem registreeriti ka Krüüdneris Kiiruse-nimeline rattaselts, kes ehitas samuti ringraja ja seltsimaja. Veel põnevamaks läks rattaseltside maastik Tartus. 1898. aastal organiseerus sealne eestikeelne rahvuslikult meelestatud seltskond rattaseltsiks Taara. Sinna kuulusid ilmselt enam-vähem kõik mõtlevad ja haritud eestikeelsed tartlased ning tavapärase rattaseltsi tegevuse kõrval korraldati näiteks palju kiidetud aruteluõhtuid ning kultuuriüritusi. Taara katuse all tegutsev teatritrupp oli XX sajandi algusaastatel eestikeelse teatri avangard, kes andis teiste kõrval intellektuaalselt sisukamaid etendusi. Tallinnas asutati 1901. aastal analoogiline rattaselts Kalev, mis tõi sinna Tartus taasärganud rahvusliku liikumise, kusjuures Kalev tegutseb spordiseltsina tänapäevani. Rahvuslikke rattaseltse asutati ka näiteks Pärnus ja Narvas ning küllap mujalgi. Hiljem, vabariigiaastail, selgitasid asjaosalised, et kuna poliitilist seltsi oli võimatu registreerida, organiseeruti jalgrattaseltsiks, mille kattevarjus sai rahvuslikku asja ajada. Lisaks kattevarjule oli jalgratas ka teatavas mõttes provokatsioon: nii sai näidata, et ka eestlased võivad olla elitaarsed linnakodanikud ja moodsad gentleman’id.

Õige pea hakkas jalgratta hiilgus siiski mõnevõrra tuhmuma. Ameerikas tekkis buumiaastail tohutu hulk jalgrattatootjaid, kes müüsid kohaliku turu küllastudes oma toodangu odavalt Euroopasse. Selle ja ka järelturu tekkimise tagajärjel hakkas Eestis jalgrataste hind langema ning kuigi see jäi kalliks sõiduriistaks, ei olnud see enam üksnes eliidile taskukohane. Jalgrattavõidusõit oli korraga väga igav ning isegi kurioosumid, nagu võistlustel osalevad naised, ei tõmmanud enam publikut ligi. Veel tugevama löögi jalgratta mainele, eriti aga igasuguste seltside tegevusele andis 1905. aasta revolutsioon. Nimelt olid revolutsionäärid tõenäoliselt esimesed, kes hakkasid Eestis jalgratast praktilistel eesmärkidel kasutama ning iseäranis maapiirkondades oma tegusid tegema asusid. Korraga olid tundmatud jalgratturid väga kahtlased ning jalgrattad ise sisuliselt relvad, mis valede inimeste käest konfiskeeriti. Revolutsiooni tulemusena keelati mõneks ajaks igasugune seltsitegevus ning juba niigi hääbuvate rattaseltside taasavamine nõudis suurt tahtejõudu, mida neil ei pruukinud alati olla.

Linnast maale

Seega oli Esimese maailmasõja eelõhtuks jalgrattavaimustus linnades mõnevõrra vaibunud, kuid neid võis juba näha jõukamate maaelanike käes. Sõdadevahelisel ajal olid jalgrattad registreeritud ning enamikus omavalitsustes nagu autodki maksustatud, mistõttu on neist aastaist väga hea ülevaade jalgrataste hulga kohta. Kui 1921. aastal oli Eestis ligi kuus tuhat jalgratast, siis Teise maailmasõja eelõhtul juba umbes 200 000 ehk üks jalgratas viie ja poole elaniku kohta. Seejuures on tähelepanuväärne, et 1920. aastate lõpust oli nii arvuliselt kui ka suhteliselt rohkem jalgrattaid just maakohtades.

Jalgrattast saigi sel ajal just maaelu ülioluline osa ning seda ennekõike noortele, kuna vanemad inimesed, iseäranis mehed, pidasid väärikamaks hobuvankris loksumist. Jalgratas avardas maanoorte sotsiaalset keskkonda, sest sellega sai käia naabervaldades tantsupidudel, linnades ja alevites kultuuriüritustel ning kaugemates paikades tööl või koolis. Paiguti paistab, et jalgratta omandamine oli täiskasvanuks saamise märk, kuna vanemad ostsid tihtilugu järeltulijatele ratta just leeris käimiseks või selle lõpetamise puhul. Tantsupidudel kujunes komme, et jalgrattaga peolt lahkuvad noormehed pakkusid mõnele neiule ratta raamil küüti, kusjuures rattaomanikest neiud võisid targu oma sõiduriista koju jätta. Kohtab ka väiteid, et jalgratas on süüdi kasvavas abielulahutuste hulgas, kuna noored leidsid nüüd teineteist mujalt kui eluaegsete ja hästi tuttavate naabrite seast.

Kuigi linnades kasutati jalgratast oluliselt vähem – ennekõike n-ö rohelisse sõitmiseks – nõuti sealgi rattasõiduks sobivat taristut. Kõnnitee siledamal sillutisel sõitmine oli rangelt keelatud, tihti munakividega kaetud sõidutee selleks aga ülimalt ebamugav. Seetõttu palusid jalgratturid, kes ju ometi oma sõiduki eest ka maksu maksid, et linnades kaetaks teeäär umbes 50 sentimeetri ulatuses asfaldiga. Siin-seal seda ka tehti. Olgu märgitud, et eriti eeskujuliku rattataristuga linn oli Pärnu ning siledate maanteede poolest oli tuntud Saaremaa.

Linna ja maa jalgrattakultuuri erinevusi illustreerivad hästi Salme Ranniko (1918–2001) meenutused. Nagu väga paljud teised jagas ta 1997. aastal Eesti Rahva Muuseumiga oma jalgratastega seonduvaid mälestusi.² Salme elas oma emaga Tallinnas, huvitaval kombel Stenbocki majas, mis täitis toona kohtuhoone rolli. Ema ostis 1926. või 1927. aastal jalgratta ning hakkas sellega koos oma õega õhtustel tundidel kohtumaja teise korruse pikas koridoris sõitmist õppima. Kui see juba enam-vähem väärikalt õnnestus, käidi juba Snelli pargis sõitmas ning seejärel oli mõnda aega kombeks suviti Kadriorus piknikul käia. Paari aasta pärast müüsid ema ja tädi oma jalgratta siiski maha ning rohkem Salme ratastega linnas suurt kokku ei puutunud. Edasi lasen Salmel endal jutustada: „Maal elavatel tädidel-onudel oli jalgratas lausa elulise tähtsusega, ilma selleta ei saadud ju ei laulu- ega näidendi harjutustele ja laupäevaõhtustele tantsuõhtutele. Vahel oli ka minul „õnnetus“, et mõni kena noormees tuli mind peolt koju saatma ja siis pidin ma tema ratta raamil istuma, mis oli rappuval ja künklikul külateel lausa piin, palju meelsamini oleks jalutanud läbi sooja sumeda suveöö jala maanteel, võtnud kingad jalast ja lasknud teetolmul uduna üles lennutada, aga noormehe uus ratas oli ju midagi, millega uhkeldada ja vist ka võimalus nii neiut enda läheduses tunda, kaselehelõhnaline juuksetukk üsna põse lähedal. Tihti püüdsin vabandada, et pääseda ebamugavast sõidust, et olen liiga raske ja võin ratta ära rikkuda, aga poisi uhke lause „minu Husqvarna ei karda kedagi“ ei jätnud mulle muud võimalust kui ohates jälle ratta esipuule ronida ja ebamugav teekond üle elada – naeratades.“

Lootusrikkalt tulevikku

Teine maailmasõda ning sellele järgnenud aastad olid jalgrattale kahetise tähendusega. Ühest küljest tabas rattaparki tugev tagasilöök. Sõja ajal püüdsid taganevad sõjaväed mis tahes liikumisvahendid oma valdusse saada või need vähemalt hävitada, mistõttu jäid paljud rattaomanikud oma sõiduvahendist ilma. Pealegi oli sõja ajal ning veel kümmekond aastat pärast sõja lõppu väga raske saada varuosi, iseäranis kummi, aga ka uusi jalgrattaid. Sellele vaatamata sai jalgrattast maakohtades ilmselt kõige tähtsam liikumisvahend. Erinevalt autost, hobusest või ka mootorrattast oli seda küllaltki kerge sõdurite eest peita, mistõttu neid jäi inimestele rohkem kätte ning teiste liikumisvahendite puudumisel võeti tihti ka väga pikki sõite ette just jalgrattaga. Kolhoosikorra kehtestamisega hakkas suurem osa maaelanikest kodunt eemal töötama ning kuna ka hobuseid jäi inimestele üha vähem kätte, hakkasid isegi seni jalgrattasõidust hoidujad töö ja kodu vahet väntama.

Umbes 1950. aastate keskpaigast sai jalgratas märksa kättesaadavamaks. Need olid küll kehva kvaliteediga, aga väga odavad ning neid hakati ostma üha noorematele lastele. 1960. aastatel saadakse maakohtades tööle korralikum ühistranspordivõrgustik ning suurem argipäevane rattasõit hakkab hääbuma. Küll aga elustub Nõukogude korra all sõdadevahelisel ajal virelenud rattasport ning jätkuvalt on elujõuline matkakultuur, kusjuures väga levinuks saavad koolinoorte rattaretked.

1970. aastatel hakatakse lääneriikides rääkima jalgrattast kui keskkonna- ja tervisesõbralikust, aga ka turvalisest alternatiivist üha probleemsemale autole. Iseäranis Euroopa linnades hakatakse pöörama palju enam tähelepanu taristule, mis võimaldaks mugavalt ja turvaliselt jalgrattaga liigelda. Paistab, et teisele poole raudset eesriiet selline suundumus ei jõudnud ning jalgratas jäi spordi- ja matkavahendiks, mida küll seostati looduse ja hea tervisega, aga üha enam ka laste ja noortega. Seega jõudis praegu väga aktuaalne arusaam jalgrattast kui keskkonnasõbralikust, linna hästi sobivast sõidukist Eestisse alles 1990ndate algusaastail. See oli aeg, mil lääne autoturgude avanedes oli autostumine peadpööritavalt kiire ning hakkas ka siin varjukülgi näitama. Siinsed keskkonnaaktivistid said ühtlasi võimaluse oma silmaga näha Kopenhaagenit, Amsterdami ja teisi tugeva rattataristuga linnu.

Riigi iseseisvuse taastamise järgsed aastad möödusid siiski autovaimus­tuses ning erinevalt 1980. aastate lõpust ei olnud paljudel keskkonnateemadele enam silma ega kõrva. Nüüd peame siin uue ülemaailmse jalgrattabuumi tuules debatte, mida peeti Taanis ja Hollandis, aga ka Saksamaal ja Soomes juba pool sajandit tagasi. Seega – edasi lootusrikka tuleviku poole!

1 Siegfried von Kieseritzky, Festschrift zur 10-jährigen Stiftungsfeier des Jurjewer Radfahrer-Vereins 1888–1898. Schnakenburg’s Buchdruckerei, Tartu 1898.

2 Küsitluslehe nr 198 „Jalgratas. Auto. Raadio. Televiisor“ vastused. ERM KL198 KV837-843;914;1066.