Liikuvusvaesus – isevooluteed läinud linnaarengu varjatud lõks

Autosõltuvuse kasvatamise asemel peaks linna planeerima säästvamalt, keskendudes kiirele ja mugavale ühistranspordile ning atraktiivsele jalgsi või rattaga liikumise keskkonnale.

MARI JÜSSI

Tallinna linn, riik, ettevõtted ja pered kulutavad transpordisüsteemi arendamisele ja ülalpidamisele ning igapäevasele transpordile rohkem raha kui kunagi varem. Autokasutus ja energiatarbimine on Tallinnas kasvanud kiiremini kui rahvaarv või majandus, järjest rohkem linnaruumi läheb asfaldi alla ning järjest sagedamini on autos liikuja teel ummikud. Uue kontorihoone või kortermaja kerkimine teeb murelikuks nii kohalikke elanikke kui ka liikluskorraldajaid. Kes on selliste arengute puhul võitjad ja kaotajad? Kas kogu see kulu on soovitud ja vajalik?

Transpordi- või liikuvusvaesuseks (ingl transport poverty) nimetatakse olukorda, kus mõistliku vaeva, kulu ja ajaga ei ole võimalik vajalikesse kohtadesse liikuda. Inimene kannatab liikuvusvaesuse all, kui tema igapäevased liikumised on mõjutatud ühest järgnevast tingimusest: 1) puudub liiklusvahend, mis vastaks tema füüsilistele võimetele ja oskustele; 2) olemasolev transpordisüsteem ja liikumiskeskkond ei võimalda jõuda kohtadeni, kuhu on vaja igapäevaste vajaduste rahuldamiseks pääseda; 3) pärast igakuiste vältimatute transpordikulude katmist jääb leibkonnale kätte vaesuspiirist vähem raha; 4) inimene peab kulutama liikumisele ebamõistlikult palju aega; 5) liikumiskeskkond on ohtlik, ebaturvaline või ebatervislik.

Peamised grupid, kellel on risk langeda liikuvusvaesusesse, on madala sissetulekuga või ilma autota leibkonnad, autojuhtimiseks liiga noored või liiga vanad, või füüsilistel, vaimsetel vm põhjustel raskendatud iseseisva liikumisega inimesed. Liikuvusvaesus sõltub oluliselt elukoha transporditeenustest ning igapäevateenuste kättesaadavusest. Linnades oleneb see ühistranspordist ja toimivast liikumiskeskkonnast nii jalgsi kui ka abivahenditega liikujatele aasta ringi. Hõreasustusega piirkondades tekitab kõige suuremat liikuvusvaesusesse langemise riski autost sõltumine. Samas ei piisa riski maandamiseks bussipeatuse lähedusest, vaid ühistranspordiga peab jõudma ka mõistliku ajaga tööle, kooli või lasteaeda.

Demograafilised muutused, kiire majandusareng või majanduskriis võivad oluliselt suurendada liikuvusvaesusesse sattumise riski nt erivajadustega inimestel, suurperedel, hõreasustuses elavatel eakatel. Eestis ei ole seda teemat tervikuna uuritud. Kas tiheda asustusega Tallinnas, kus on võrdlemisi head ühistranspordiühendused, kohalikele tasuta ühistransport, mitmekesised igapäevateenused ja üsna lühikesed vahemaad, on üldse tõsiseid liikuvusvaesuse ilminguid ja riske? Mida see tähendab ruumi ja liikuvuse planeerimise jaoks?

Kuigi liikuvusvaesus pole Tallinna regiooni säästva linnaliikuvuse strateegia koostamisel olnud otsene uurimisobjekt, on siiski mõned riskid näha. Suurenevad nii avaliku sektori kui ka perede kulud igapäevasele liikumisele, väheneb ühistranspordi- ja jalgsi liikumise osakaal ning kiirelt on kasvanud kahe autoga leibkondade arv. Kasvanud on ka madalapalgaliste autoga tööle liikumise sõltuvus, mida mõjutab nii maakonna-, rongi- kui linna ühistranspordi vähene integreeritus ja kõrge hind, samuti uute elu- ja töökohtade tekkimine kohtadesse, kuhu ühistransport mõistliku ajaga ei vii. Lisandunud autoliiklus on suurendanud ajakulu, negatiivset keskkonnamõju ja liiklusriske kõikidele, kuid eriti jalgsi liikujatele ja tiheda liiklusega tänavate ääres elavatele inimestele.

Liikumismustrid on elu jooksul pidevas muutuses – kord autoga liikumise kasuks otsustanu ei pea autosõltlaseks jääma. Kodukohavalik mõjutab väga suurel määral liikumisvõimaluste mitmekesisust ning pere igapäevalogistika aja- ja transpordikulu. Elu sõlmpunktides tehakse vähem või rohkem teadlikult, vabatahtlikult või sunnitult valikuid oma peamise liikumisviisi osas. Teatud maani saab igaüks neid valikuid ise teha. Autost võimalikult sõltumatu kodukohavaliku populaarsust näitab linnast välja kolimise raugemine ja kraanade kerkimine Tallinna sees. Kiire ja mugav ühistransport ning atraktiivne jalgsi või rattaga liikumise keskkond kaalub paljude jaoks üles autokasutuse eelised.

Miks siis Tallinn ikkagi autostub sellise tempoga nagu ei kunagi varem? Miks isegi Mustamäel, mis on väga hea ühistranspordiühendusega, kasvab autoomanike arv ning Tallinna ringteed ummistuvad aasta-aastalt aina rohkem?

Harjumuste kujundamisel on oluline, millist liikumiskeskkonda arendab avalik sektor, kus paiknevad lasteaiad, koolid ning elutähtsad teenused; kuhu loovad ettevõtted töökohti ja kas neile on oluline ainult mugav autoühendus ja parkimine või ka ligipääsetavus ühistranspordiga, jalgsi ning jalgrattaga. Kuna Tallinnasse on tekkinud uusi olulisi tõmbepiirkondi, siis enamus suundadel on autoga linnas liikumine ühistranspordiga võrreldes kaks või isegi kolm korda kiirem. Kuna tasuliste parkimisaladega on seotud ainult 10% autoga liikumistest ning üle 120 000 inimese liigub tööle või kooli Tallinna ja naabervaldade vahel, siis pole tasuline parkimine ega tasuta ühistransport liikumisi tervikuna mõjutanud.

Enamiku jaoks on autost saanud kas kõige kiirem või mugavam, paljudel juhtudel ka kõige soodsam variant. Noor pere võib valida elamise Mustamäele mugavalt trollipeatuse lähedusse, kus kõik on käe-jala juures, kuid kui töö asukohta pole võimalik valida, siis võib mõne tööandja otsus kolida ettevõte ringteetagusele platsile sundida valiku ette, kas võtta töö vastu ja kulutada 200 eurot autoga tööle sõitmiseks või kulutada üle kahe tunni päevas ühistranspordiga liikumisele.

Tallinna tasuta ühistransport on saanud palju tähelepanu. Ühistranspordi taskukohasus on liikuvusvaesuse vähendamisel oluline element. Tallinna linnavalitsus kulutab praegu ühistranspordile üle 30 miljoni euro rohkem kui 2012. aastal. Elanike arv on kasvanud, majandus taastunud, aga ühistranspordi kasutajate arv on jäänud samaks. Tähelepanu ei ole pööratud pendelrändajatele, kes töötavad või elavad väljaspool Tallinna. Kuna linna ühistransport, Harju maakonna bussiliinid ja rongid pole ühtses piletisüsteemis, siis kolme süsteemi mugavaks ristkasutuseks peaks näiteks Keilas elav ja Tallinnas töötav inimene kulutama üle 100 euro kuus. Seega ei motiveeri praegune killustatus seda kasutama ja Tallinna piirkonna ühistransport on atraktiivne ainult neile, kelle sihtkohad jäävad ühe kindla ühistranspordiliigi vahetusse lähedusse. Seepärast tuleb viia kõik Harjumaa ühistranspordiliigid ühtselt korraldatud tsoonipõhisesse piletisüsteemi.

Maanteeameti ja Tallinna transpordiameti koostöös valmiv linnaliikuvuse strateegia peab praeguse autosõltuvuse ja liikuvusvaesuse trendi muutmiseks vajalikuks planeerida suuremad elu- ja töökohtade arendused juba olemasoleva väga hea ühistranspordi, eriti rongi, vahetusse lähedusse, arendada atraktiivset ühistransporditeenust uute linnakeskuste vahel ning jalgsi ja jalgrattaga liikumist soodustavat linnakeskkonda.

Artikkel põhineb „Tallinna regiooni säästva linnaliikuvuse strateegia 2035“ (valmib juunis 2019) koostamisega seotud uuringutel.