Luik, haug ja vähk veavad vankrit

Eesti transpordiplaneerimises on hoolimata pidulikult sõnastatud koostöövajadusest ja teaduspõhisusest palju praaki – terviklik lahendus nõuab poliitilist otsust.

MART HIOB

Kui puudub üksmeel sõbrameeste seas,

siis nendel kuidagi ei vea

ja rist ning viletsus on nende ettevõte.

Ivan Krõlov, „Luik, haug ja vähk“

Valitsus, ja eriti president, on pikemat aega rääkinud vajadusest lähtuda Eesti arengu kavandamisel tõendatud argumentidest. Paraku on arvukalt tõendeid, et sõnadest kaugemale ei ole jõutud. Hea näide halvast praktikast on transpordiplaneerimine ehk uuema mõistega liikuvusplaneerimine. Peale sõna erineb ka sisu – kui transpordist rääkides on eelkõige silmas peetud mootorsõidukeid, siis liikuvuse hindamisel arvestatakse igasugust liikumist, sh jalakäimist ja rattasõitu. Liikuvuse rõhutamisega tuuakse esile siiani alahinnatud kergliiklus, mis on ühiskondlikult kõige odavam ja rahvatervise seisukohast kõige kasulikum transpordiliik. Motoriseeritud transpordi ühenduste ehitamine ja hooldamine on väga ressursimahukas tegevus – riigiteid ehitava ja haldava, omavalitsuste vahelist ühistransporti korraldava ning muid ülesandeid täitva maanteeameti 2018. aasta eelarve oli 287 miljonit eurot. Võrdluseks oli Tartu linna 2018. aasta põhitegevuse ja investeeringute eelarve kokku 169 miljonit eurot.

Transpordivõrgu peamine eesmärk peaks olema võimaldada Eesti elanikel liikuda võimalikult kiirelt ja mugavalt, sh mõistlike kuludega, järgides sealjuures säästva majandamise põhimõtteid nii ressursikasutuse kui looduse säilitamise seisukohast. Kahjuks on ohtralt näiteid, kus oma sisemise omakasulise käitumisloogika tõttu töötavad riigi eri osad, sh omavalitsused üksteisele vastu, selle asemel et püüelda ühise eesmärgi poole.

Siinkohal jätame kõrvale Rail Balticu avantüüri ja selle panuse praegu toimiva raudteetranspordi nõrgestamisse. Tegemist on ebateaduse musternäitega, mida hakatakse õige pea hoiatusena kasutama nii kodumaistes kui rahvusvahelistes õpikutes. Kindlasti ei saa majandusministergi nii rumal olla, et usub iseenda sõnu kogu Eesti raudteevõrgu tugevdamisest, kui lõviosa investeeringurahast ja tulevikus ka hooldusrahast läheb Rail Balticu musta auku.

Kohalikul tasandil on pahatihti raskusi naaberomavalitsuste transpordivõrgu kooskõlastamisega – seda nii ühistranspordiliinide korraldamisel kui ka teede-tänavate otste kokkuviimisel. Ka sellest siinkohal pikemalt juttu ei teeks.

Maanteeamet ja kohalikud vajadused

Hull lugu on kohaliku ja üleriikliku transpordi ühitamisega. Siinkohal on kõige silmatorkavam maanteeameti kohalikke vajadusi ignoreeriv poliitika, mis küll võib lihtsustada liiklemist riigiteedel, kuid raskendab sageli kogukonna elu. Kuigi oma põhimääruse järgi peaks maanteeamet põhiülesannete täitmiseks esimese asjana tegema koostööd nii teiste valitsusasutuste kui ka kohalike omavalitsustega, tegutsetakse sageli ümbritsevat arvestamata. Kindlasti ei ole selle põhjuseks pahatahtlikkus, vaid püüd riigiteid paremini hallata. Kahjuks püüab riigiamet oma eesmärke saavutada kogukonda ja ruumilist konteksti eirates ning terviktulemus on muret­tekitav.

Linnaplaneerijate hulgas paljukirutud näiteks on viis, kuidas maanteeamet kujundab väikelinnadest läbikulgevad teed võõrkehadeks, mis justkui liiklusohutuse nimel lammutavad kohalikku elu nii funktsionaalselt, takistades kohalikku liiklust ja eriti kergliiklejaid, kui ka emotsionaalselt paikkondlikku ruumilist ansamblit, eriti kõrghaljastust hävitades. Selline tegutsemisviis paistab olevat vastuolus ameti enda põhimääruses seatud teise põhiülesandega vähendada liiklusvahendite keskkonnakahjulikkust. Kergliikluse pärssimine ju vaid suurendab autokasutust ja sellega ka keskkonnakahjusid. Lahenduseks oleks riigiteede kujundamine vastavalt kohalikele oludele, vajaduse korral vähendades piirkiirust ja piirates sõidutee laiust, kuigi see võib riigiteedel tuua kaasa keskmise kiiruse vähenemise.

On mõistetav, et maanteede muutmine külatänavaks ei ole õigustatud läbiva liikluse seisukohast. Seepärast on arusaadav maanteeameti soov piirata suuremate maanteede peale- ja mahasõitude arvu asulavälistes lõikudes. Siin saab ameti pingutusi vaid tunnustada. Õnneks on maanteeamet aktsepteerinud mõne linnalähedase maantee muutumist arendusalaks, kus ei saa enam nii jäigalt rakendada kõrgeid projektkiiruseid. Piirkiirust on langetatud nt Tartu kahel väljasõidul, Viljandi ja Riia maanteel, kus värske ümberehituse tulemusel on rajatud maanteeäärset muutunud kasutust arvestav liikluskord.

Teisalt on igasuguse riigitee käsitlemine ümbritsevast keskkonnast eraldiseisvana põhjendamatu ja teatud juhtudel vastuolus ameti enda põhimäärusega. Mis saab olla põhjendus, et riigiteel kiiruspiiranguga 50 km/h ja liiklus­sagedusega 30 autot ööpäevas keelatakse 30 meetri ulatuses uute hoonete püstitamine? Seejuures on muinsuskaitsealune ja seega säilitatav hoone teest pooleteise meetri kaugusel. Tegemist ei ole hüpoteetilise olukorraga – vastava kirja on maanteeamet seoses detailplaneeringu koostamisega saatnud Tartu vallale 20. detsembril 2018. aastal.

Samuti keelab maanteeamet sageli riigiteel parkimise põhjendusega, et see on vajalik „liiklejate ohutuse tagamiseks ja riigitee korrakohaseks kasutamiseks“. Kuidas saab eespool mainitud teel olla parkimine rohkem ohtlik, kui kümme korda suurema liiklussagedusega ja sama piirkiirusega linnatänaval? Ainuke seletus tundub siin olevat maanteeameti mugavus, millega paraku tihti eiratakse kohalikke vajadusi.

Arusaamatust tekitab ka seisukoht, et riigitee alune maa on nii püha, et seda muuks ei tohi kasutada. Kui linnas on iseenesestmõistetav, et tänav on ühtlasi ka muude liinirajatiste paigutamiseks kõige sobilikum koridor, siis riigiteede ala on ameti silmis midagi nii erilist, et isegi avaliku elektrivõrgu kaablite paigutamine teiste kaablite kõrvale ei ole lubatud, isegi riigitee krundi serva haljasalale. Jällegi ei ole tegemist liialdusega – vastava kirja saatis maanteeamet seoses detailplaneeringu koostamisega Otepää vallavalitsusele 29. novembril 2018. aastal.

Kõige rohkem on aga frustratsiooni tekitanud maanteeameti aeg-ajalt maksvusele pääsev suhtumine, et õige transport on vaid autotransport. Kuigi on rõõmustavalt vastupidiseid näiteid, kuidas on panustatud kergliiklusteede ehitusse, kohtab siiski endiselt suhtumist, et kergliiklus ei ole riigiteedele kohane. Selle kujukaks näiteks on maanteeameti 7. novembril 2018. aastal Tartu linnavalitsusele seoses uue üldplaneeringu algatamisega saadetud kiri, kus muu hulgas nõutakse, et „jalgratta- ja jalgteed tuleb üldjuhul kavandada väljapoole riigitee transpordimaad“. Selle nõude järgimiseks peaks linn kõigi oma territooriumi läbivate maanteede äärde kergliiklusteede ehitamiseks võõrandama eramaad isegi juhul, kui olemasolev riigitee koridor on piisavalt lai. Õnneks on Tartul jätkunud selgroogu öelda, et riigiamet eksib. Igatahes ei väljenda selline ameti suhtumine just sügavat arusaamist liikuvuse põhitõdedest.

Riia ring ja Lõunakeskus

Kui tulla igapäevaste konfliktide tasandilt suure pildi juurde ja küsida, millist transpordivõrku Eesti vajab, siis kahjuks ei ole kokkuleppele jõutud. Kahtlemata ei saagi siin olla ühest, ajas muutumatut vastust – tehnoloogia areneb ja asustusmuster muutub. Eestis ei ole paraku jõutud isegi nii kaugele, et käsitleda kohalikku ja üleriigilist transporti ühtse süsteemina. Nagu eespool välja toodud, ei väljendu maanteeameti põhimääruse nõue teha koostööd kohalike omavalitsustega kahepoolse koostööna, vaid eelkõige tingimuste ja nõudmiste esitamisena.

Niisamuti ei ole uuritud kitsaskohtade lahendamise kestlikke alternatiive, vaid haaratakse kõige lihtsakoelisema ehk betooni- ja asfaldipaneku järele. Seda näitab Tartus asuva Eesti põhimaantee nr 2 ja 3 ristmiku väljaehitamise kavandamine. Seda tuntakse Riia ringina, kust on põhiline juurdepääs Tartu suurimale, eelkõige autokasutajale ehitatud kaubanduslinnakule – Lõunakeskusele. Just see kaupluste kompleks on Riia ringi ülekoormuse põhiliseks allikaks. Samuti ummistavad kaupluste külastajad Tartu linnas Riia tänavat ja teisi liiklussõlmi. 2014. aastal tehtud uuringu andmetel moodustavad ringtee (ehk Tallinna-Tartu-Võru-Luhamaa maantee) liiklusest Riia ringi juures Lõunakeskuse külastajad tööpäevadel umbes kolmandiku ja laupäeval poole kogu autoliiklusest. Riia tänava autoliiklusest on aga Lõunakeskuse kasutajaid tööpäevadel ligi pool ning laupäeval lausa kaks kolmandikku.

Neile arvudele tuginedes võib öelda, et ilma Lõunakeskuseta ei oleks vaja teha mingeid teelaiendusi ega uusi tasandeid ei Riia ringil ega piirnevatel tänavatel ja teedel. Seega püstitub küsimus pigem, kuidas lahendada juurdepääs kaubanduslinnakule. Pealegi ei koorma Lõunakeskus tõmbepunktina vaid nimetatud ristmikku, vaid kogu teedevõrku nii linnas kui ka lähialal. Paraku on linna seisukohast kõige otstarbekam suruda Riia ringi ülekoormuse lahendamine maanteeameti kui riigiteede haldaja kraesse. Amet on küll sunnitud tegelema talle kuuluvate teedega, aga ei saa võtta endale kohustusi Tartu linnatranspordi arendamiseks.

Transpordi seisukohast on Lõunakeskus paras loodusõnnetus, kuid siin ta on ja keskuse juurdepääsetavuse ülesanne tuleb lahendada terviklikult ja mõistlikult riigi ja linna koostööna. Kuna suur osa Tartu elanikest ja keskuse külastajatest elab Annelinnas, oleks ootuspärane uurida alternatiivse transpordivõimaluse pakkumist, mis vähendaks autode liikluskoormust tee- ja tänavavõrgule. Kõige esmaseks lahenduseks on ühissõiduki- ja kergliikluse tugevdamine, mida Tartus ka tehakse. Radikaalsem ettepanek on võtta koos suvel uue liinivõrgu juurutamisega kaks Riia tänava äärmist sõidurada vaid bussiliikluse kasutusesse ehk määrata need ühissõidukirajaks.

Kehtiva Tartu üldplaneeringu järgi on pikaajalisema võimalusena välja pakutud trammiliin Annelinnast läbi kesklinna raudteejaama lähedale, edasi Maarjamõisa haigla ja ülikooli kompleksi suunas kuni Lõunakeskuseni. Koos autoliikluse piiramisega võiks selline liin saavutada murrangulisi tulemusi linlaste transpordikasutuses. Kindlasti ei piisa Riia ringi ümberehituseks kavandatud ligi 20 miljonist eurost trammide toomiseks Tartusse, kuid ka riik peaks panustama selliste investeeringute tegemisse. Põhjamaades on uued trammiliinid viimastel aastatel väljaehitamisel just riigi toel – Soomes Tamperes, Rootsis Lundis ja Taanis nii Aarhusis kui ka Odenses.

Praegu kavandatud kolmetasandiline Riia ring, kus kergliiklejad on surutud tunnelitesse, Riia tänav on nende kohal ringteel ning kõige kohal kõrgub liiklus Tallinna ja Võru suunal, ei ole kestlik lahendus ei investeeringu ega hilisemate hoolduskulude mõttes. Ümberehituse rahastamise on valitsus heaks kiitnud eelmise aasta septembris ja kahjuks on nii riigi maanteeamet kui ka linn matmas miljoneid järjekordsesse autostamisprojekti, mis nihutab ülekoormust ühelt ristmikult järgmistele, nagu see on juhtunud Tallinnas mitmetasandilise Haabersti ristmiku ümberehituse järel.

Ühest küljest on küll deklareeritud koostöövajadust ning teaduspõhist lähenemist, kuid tegelikult liigutakse hoopis vastassuunas. Sisseharjunud halbu käitumismustreid saaks muuta poliitilise otsusega, mis seab eesmärgiks tervikliku liikuvusplaneerimise. Selle asemel et lahendada autostumise probleemi uute liiklussõlmede rajamisega, tuleb vaadata kestlike lahenduste poole. Tegemist ei ole uue teadmise vajadusega, sest akadeemilistes ringkondades on lahendustest räägitud juba aastakümneid, vaid eesmärkide ümbersõnastamise ning sellest lähtuva ressursside ümberpaigutamisega. Loosungid neljarajalistest maanteedest on tegelikest vajadustest ja võimalustest kõige kaugemal olev lahendus, kuid ei piisa ka vaid ühistranspordi ja kergliikluse ühekülgsest arendamisest. Tegemist on komplessete meetmetega, mida on mitmel pool Euroopas väga heade tulemustega juba rakendatud, nt Euroopa parlamendi asukohalinn Strasbourg on autolinnast saanud inimeste linnaks. Siin on asjakohane kutsuda lugejaid üles seda riigikoguvalimistel arvestama oma hääle andmisel.