On vaja ainult ühte head näidet!

Marek Rannala: „Usku, et autoliikluse kasv on paratamatu, levitatakse visalt ja järjekindlalt. Selle pidurdamist peetakse soovunelmaks.“

MERLE KARRO-KALBERG

Marek Rannala on nii mõneski mõttes linnaplaneerijatele, arhitektidele ja maastikuarhitektidele olnud õlekõrs, kes muidu autokeskse liikluse planeerimise maailmas on pakkunud liiklusinseneri tuge hea, see tähendab, jalakäija- ja ratta­sõbraliku elukeskkonna kavandamisel. Marek on juhtinud planeerimist, koostanud liiklusuuringuid, teinud strateegilist planeerimist, tegelenud ka autoliikluse modelleerimisega (selliseid spetsialiste saab Eestis kahe käe sõrmedel üles lugeda). Ta on aidanud argumenteerida laia autokeskse Reidi tee vastu ja pea­tänava poolt. Märtsi lõpus tegi ta ettekande arenguseire keskuse seminaril „Kas 21. sajand on kohalolemise sajand?“.

Sa oled praegu pikemal puhkusel, niisama hästi kui loobunud senisest tööst ja uuringute koostamisest. Miks?

Arvasin sedasi, aga praegu paistab, et see nii ei lähe. Jah, ma olen natuke tülpinud. Energiat ju jagub, aga see peaga vastu betooni ja asfalti jooksmine tüütab, tekitab negatiivsust. Mul on positiivset ju harva öelda. Pidevalt tuleb rinda pista hoiakute ja eelarvamustega valdkonnas, kus igaüks, kes vähegi liigub või sõidab, on ekspert. Ma tahan, et valdkonnas oleks arenguväljavaade, mingi perspektiiv. Tahan, et mingi muutus toimuks riigi ja omavalitsuste tasandil. Ma ei tea, kas midagi muutub eelolevate valimistega, järgmiste valimistega või kulub veel 20 aastat. On hulk märke, mis muutust järjekordselt lubavad ja see innustab edasi tegutsema.

Nüüdseks on selgeks saanud, kuidas asjad hakkavad kraavi kiskuma. See on lihtne. Nõiaringist välja murdmine aga nii lihtne ei ole. Mõtleme näiteks, millal saab Tallinnas Liivalaia tänava korda teha? Teeinseneride seisukohast tuleks enne välja ehitada Tallinna väike ringtee, Mustakivi tee läbimurre, Viljandi maantee läbimurre, Rävala puiestee läbimurre, Peterburi tee rekonstrueerida, ehitada Juuliku-Tabasalu lõik, Põhjaväil lõpuni viia jne, jne. Kui need objektid on kõik valmis, siis alles võiks mõelda Liivalaia tänava peale, sest tegemist ju „tähtsa magistraaliga“. Enne muidugi tuleb viis aastat analüüsida, mis liiklusega juhtunud on. Liivalaia tänava kordategemise ajaks selliste printsiipide järgi oleksin ma 75aastane.

See mõttekäik tundub küll liialdus, kuid täpselt nii praegu otsustatakse: me ei tee südalinnas midagi, enne kui magistraalteede võrgustik pole täiuslik.

Sa oled hariduselt ja kogemuselt teeinsener. Valdav enamik teeinsenere vaatleb liikumist ja liikluse planeerimist autost lähtuvalt. Sa oled samuti pärit sellest maailmast, kasvanud üles selle sees ja vaimus, ometi mõtled teisiti. Kuidas sa jõudsid selleni, et linna liikluse planeerimise alus ei ole teps mitte autoga liikumine ja selleks ruumi kavandamine?

Selle iseloomustamiseks võib kasutada väljendit „hulluks ei minda üleöö“. Ma ei taha kuidagi vihjata sellele, et olen hulluks läinud, kuid muutused ei sünni üleöö, vaid pika aja jooksul järk-järgult. Esimene kõhklus tekkis mul siis, kui Tiit Metsvahi, kes on autokeskse käsitluse peaideoloog, andis TTÜs mulle üle mõned loengud. Neli aastat töötasin seal osalise koormusega lektorina. Üks ainetest, mida lugesin, oli linnaliiklus. Ma võtsin tema materjali, uuendasin seda vaikselt ja nelja aastaga ei jäänud algupärasest kursusest midagi alles. Mida rohkem ma teema kohta otsisin, seda enam tundsin, et miski justkui ei klapi.

Teine mõjutaja oli Põhjamaade linnaplaneerijate foorum. 1990. aastate algusest peale käis seal Tiit Metsvahi, kuid 2000. aastate lõpus andis ta ka selle töö mulle üle. Foorumil osalesid kaheksa suuremat Põhjamaade linna. Kuulsin igal aastal, mida teised linnad teevad. See ei klappinud kuidagi sellega, mida meil tehti. Foorumil osalesid ka Tallinnas transporti korraldavad ametnikud, näiteks Tallinna transpordiameti juht, kes on siiamaani sellel ametipostil. Õhtul õlleklaasi taga pidasime pikki vestlusi, miks meil niimoodi, nagu Põhjamaade linnades tehakse, teha ei saa, et meil on juba kord nii ja teistmoodi polegi võimalik, ning et näidatud lahendused meil ei tööta. Sellest tekkis vastuoluline tunne.

Eelviimane muudatuse samm oli Tartu autoliikluse mudeli ülesehitamine, et analüüsida idaringtee tasuvust. Selle töö juures nägin, et tee, mis sa teed, vabatahtlikult autode mass kesklinnast ära ei lähe. Uued liikluslahendused küll mõjutavad seda veidi, kuid juba mudel näitas, et väga paljud muutused sõltuvad mudelisse sisestavatest parameetritest. Tõe teadasaamiseks sellised mudelid hästi ei sobi.

Viimase valgustuse sain arhitekt Kadri Klementi ettekandest aastal 2010. Ta rääkis avalikust ruumist. Olin selleks ajaks endalt tükk aega küsinud, et miks me peame liiklust vähendama ja piirama. Pärast Klementi ettekannet mõistsin, et avaliku ruumi kvaliteedil on määrav tähtsus. Teeinsenerid ei arvesta üldse ruumilist ega funktsionaalset konteksti, nemad, tegelikult ka mina, tegelevad liiklusega iseeneses. Siis käis mu peas krõps, et me ei saagi rääkida aktiivsest liiklusviisidest, sest neid ei saa analüüsida sama loogika järgi kui autoliiklust – jälgides sagedust ja tihedust. Me ei saa avaliku ruumi hindamise parameetriks panna vaid teenindustaset. Kui analüüs näitab, et kõnniteel on kolm inimest kilomeetri kohta, siis see ei tähenda, et ruum on hea. Loeb, milline see kõnnitee on, milline on ümbritsev keskkond, ka rattaga sõites.

Suurem osa teeinsenere õpib siiski selles vanas maailmas aegunud põhimõtete järgi. Miks ei ole värsked tuuled ülikooli jõudnud? Kas arhitektide, maastikuarhitektide, linnaplaneerijate ja autoliikluse planeerijate maailmavaate erinevused on ületamatud?

Teeinsenere õpetatakse Tallinna tehnikaülikoolis. Sealsed õppejõud ja ka õpetamise ideoloogia on olnud ühesugune juba mitukümmend aastat. Ma ei saa aru, kuidas ülikool võib endale lubada, et seda elulist valdkonda õpetatakse eelmise sajandi põhimõtete järgi. Paradigma muutus sajandivahetusel, juba kakskümmend aastat on maailmas õpetatud säästvat liikumist ja räägitud sellest, et linnad on inimestele, mitte autodele. Seda räägitakse palju ja igal pool. Selleks et mitte kuulda, tuleb vist näppe kõrvas ja silmi kinni hoida.

Me teame, mis on autoliikluse negatiivne mõju, oskame seda mõõta ja analüüsida. Kui valik on neid teadmisi ignoreerida, siis on tegu maailmavaatelise küsimusega. Need, kes räägivad rattaliiklusest, tembeldatakse kohe aktivistideks ja entusiastideks. Kui aga ignoreeritakse seda, et keegi võib faktide, analüüside, strateegiate ja arvude abil tõestada, miks on vaja rattaliiklust edendada, siis see pole enam maailmavaate küsimus. See on lihtsalt faktide ja analüüside ignoreerimine. Maailmavaade on pigem otsus sõita autoga – mõtteviis, et meil on kehv kliima, Ülemiste järve ja mere vaheline ala on kitsas, pigistab Tallinna kikilipsukujuliseks, mis seab liikluse läbilaskvusele piiri, ja sada muud ettekäänet.

Kuidas tuua suhtumisse pööre?

Praegu õpetan kunstiakadeemias tulevasi linnaplaneerijaid ja arhitekte. Kursuse pealkiri on intrigeeriv: „Teed ja liiklus“. See on maailma kõige halvem pealkiri sellisele kursusele. Teed ja liiklus ei tohiks linnaplaneerimises kindlasti olla peamised. Alustasin kursust loenguga, miks ei tohi linnas rääkida teedest ja liiklusest. Vaatamata sellele, et ka jalgsi liikumine on liikluse osa, tähistab meie kultuuriruumis liiklus ikkagi peamiselt autosid. Linnaplaneerijad ei tohi nii mõelda. Linnas ei tohi ka mõelda teedest, kavandada tuleb ikka tänavaid. Tänaval on palju funktsioone, see on olemise, kohtumise, liikumise, kaubanduse ja rohekoridori ruum. Tee tähendab tehnorajatist, tänav aga mitmeotstarbelist elukeskkonda. Meil kavandatakse teid. Võtame kas või Narva maantee Jõe tänavast Tallinna ülikoolini. Nii inimvaenulikku ja mittemidagiütlevat keskkonda on raske mujalt leida. Sellel puudub igasugune kvaliteet või elemendid, mis sellele tuiksoonele elu annaks. Seal on mõlemas suunas kokku kuus sõidurada ja tramm, kitsad kõnniteed. Rattatee puudub sootuks, samuti ka mugaval kaugusel ülekäigurajad.

Üks selline rajatis pole vaid tehniline kogum. Hoonete puhul saadakse aru, et kanalisatsiooniinsener ja elektrik ei saa dikteerida hoone funktsiooni ja kuju. Avalikus ruumis ei saada aga aru, et tehnovõrgud ja liiklus ei pea ruumi olemust ja väljanägemist määrama.

Ma ei ole kümme aastat tehnikaülikoolis õpetanud. Püüdsin seal küll ka doktoritööd kirjutada linnaplaneerimises liiklusmudelite kasutamisest, õigemini väärkasutamisest. Lõpuks loobusin sellest kulukast hobist. Nii kaua kui seal valitseb vanamoodsat õpetust jagav seltskond, pole lootustki, et meelsus ja paradigma muutub. Toodetakse ühe parameetri järgi mõtlevaid ja linna kujundavaid teeinsenere. Mul on insenerikutse üle isegi pisut piinlik. Lapsena lugesin raamatuid „20 000 ljööd vee all“ ja „Saladuslik saar“. Seal kujutatakse insenere tohutult laia silmaringiga avaralt mõtlevate inimestena. Praegu näen, et tehnikaülikoolis koolitatakse selles valdkonnas kitsalt mõtlevaid inimesi. Mõeldakse ainult autoliiklusest, ei nähta tervikpilti ega mõelda sellele, miks midagi tehakse.

Millele tuleb siis mõelda?

Liikuvusega on seotud nii paljud elualad: sotsiaalia, majandus, kultuur, haridus jne. Näiteks Göteborgis uuriti koolivõrgustiku mõju laste liikumiskäitumisele. 1990. aastate alguses kaotati seal kodulähedaste koolide süsteem, koolivalik anti vabaks. See tõi kaasa koolitee märgatava pikenemise: lastel, kes käisid kodulähedases koolis, oli see alla pooleteise kilomeetri, teistel üle kolme ja poole. Kui koolitee on kolm ja pool kilomeetrit pikk, kas laps läheb siis ise kooli? Uuring näitas, et mida pikem koolitee, seda vähem tõenäoline see on. Lapsed kas viidi kooli autoga või sõitsid nad sinna bussiga, kuid rattaga või jalgsi nii pikka teekonda nad ette ei võtnud.

Kui Tartu bussiliinivõrku 2019. aastal ümber korraldati, siis kohtusime kõigi linna koolide direktoritega. Nad soovitasid tungivalt, et bussipeatused ei oleks kooli ees, vaid vähemalt 500 meetrit eemal, et lapsed saaksid kõndida. Laste iseseisvus mõjutab nende suhteid. Sotsiaalsetele oskustele mõjub hästi, kui saadakse teiste piirkonna lastega kooliteel suhelda. Kui laps tuuakse autoga ukse ette, aga teised kõnnivad kilomeetri koos kooli, siis autoga sõidutatav laps on juba eakaaslastega suhtlemisest välja jäetud. Lapsi autoga kooli vedamine tähendab teisest küljest ka ummikuid. Seda on kogenud kõik, kes hommikuti Piritalt kesklinna lähevad. Koolivaheaegadel need kilomeetrised autode read aga kaovad.

See kõik on omakorda seotud tervisega: laste ja täiskasvanute vähene liikumine, haigused, ülekaal. Mõjud on ka kultuurilised. Eestis usutakse siiralt autoinimestesse. See on selgelt kultuuriline nähtus.

Eesti oli Nõukogude Liidus kõige modernsem, kõige autostunum, meil oli 100 autot 1000 inimese kohta. See oli suurepärane näitaja. Hakati ehitama suuri eritasandi ristmikke ja magistraale. See kõik näitas progressi ja tähendas läänelikkust. Kultuuriliselt on säärane mõtteviis üle kandunud, hoolimata sellest, et läänes puhuvad juba ammu teised tuuled.

Arvatakse, et autoliiklus on majandlikult põhjendatud. Sõiduautodele kulutab ühiskond aastas kolossaalseid summasid. Keskmine auto seisab 95 protsenti ajast, auto on äärmiselt ebaefektiivne nii ruumivajaduse kui ka energiakulu mõttes. Arvata, et see on tohutu majanduslik positiivne mõju … Jaa, paljud saavad tööd, kuid enamik autoga seotud kulutustest on import: meil pole oma auto- ega kütusetööstust, elektriautode osakaal on väike, me impordime ka kõiki materjale ja varuosi. Meie enda osakaal selles majandusharus on väga väike, oleme lihtsalt usinad tarbijad. Muidugi, majandus vajab ka sisetarbimist, kuid see raha, mis pannakse autode alla, toodab palju halba mõju. Neid vahendeid saaks palju tootlikumalt kasutada, nii et me ei rikuks ära oma elukeskkonda. Ma ei taha kindlasti öelda, et keelame autod ära, saadame vanametalli kokkuostupunkti jne. Ma tahan öelda, et me ei peaks panustama lõpmatusse kasvu, vähemalt mitte autoliikluses. See ei ole põhjendatud, otstarbekas ega ole investeering.

Meil oli põgusalt juttu, et autoliikluse eelistamine pole maailmavaate küsimus. Näiteks Tallinna peatänava projekti puhul modelleeriti kogu liiklus, arvutati ja analüüsiti, kuid siis ühtäkki telliti mingi teine analüüs, mis näitas justkui probleemi olemasolu. Otsustati uskuda neid teisi alternatiivseid fakte. Kas see siis pole maailmavaate küsimus?

Tallinna üldplaneeringus on südalinna käsitletud jalakäijate tsooni, autovaba alana. Täielik autovabadus ei anna seal palju midagi. Kui jätame autod liikuma väiksel kiirusel, anname eelise jalakäijale, siis parandame juurdepääsu kõigile. Me ei pea ära keelama ja kinni panema, küll aga leidma teise tasakaalupunkti.

Peatänava projektile telliti küll alternatiivne uuring, kuid siis tuldi välja väidetega, mida seal uuringus üldse ei olnud. K-projekti koostatud uuringus ei järeldatud kuskil, et pakutud lahendus tehniliselt ei tööta ega lase praeguse sagedusega läbi ühissõidukeid. Selle puhul sai tõesti määravaks maailmavaade. Projekti lähteülesanne oli südalinnas autoliikluse vähendamine. Kui selle järgi oli projekteeritud, heideti ühtäkki ette, et autoliiklus väheneb. Aga see oligi ju lähteülesanne! Nõutav oli ka jalakäijatele paremate tingimuste loomine, sealhulgas ülekäikude tegemine. Praegu on ju Narva maanteel ülekäik Viru ringil ja siis Hobujaamas, kuid seal vahel pole midagi. Selle saaks sinna kergelt tekitada ka praegu, kuid seda ei tehta, sest autoliikluse läbilaskvus ju väheneb. See, et autoliikluse läbilaskvuse kallale ei tohi minna, on usk, mida on levitatud kaua. Mida iganes ütlevad faktid või uuringud, läbilaskvus on püha. Kui selle kallale minna tahetakse, tuleb kogu linn enne ära asfalteerida ja betoneerida. Usk on see, et autoliikluse kasv on paratamatu, see kasvab koos majandusega. Ideoloogia on see, et me ei saa selle vastu midagi, autostumise kasvu pidurdamine või kontrollimine on soovunelm.

Sa oled olnud kahe suure projekti juures, millega püüti Tallinna autostumist peatada ja masinavärk teisele kursile suunata. Räägin Reidi teest ja peatänava projektist. Mõlemad ebaõnnestusid: Reidi teed ei ehitatud kokkulepitult kitsamana, ikka sama lai, kui algses plaanis ja peatänav on üldse sahtlisse torgatud. Kuidas need protsessid seestpoolt paistsid?

Arengukavades ja strateegiates on kirjas igasuguseid ilusaid asju. Meil on piiratud koguses nende strateegiate rakenduskavasid, mis on strateegia järgmine aste. Lõpuks aga on see, mida tehakse, enamasti nende strateegiatega vastuolus. Riigi tasandi transpordi arengukavad ja teehoiu rakenduskavad on näiteks täiesti erinevad. Teehoiukavas öeldakse, et autoliiklus kasvab. Strateegiates on kirjas, et peame suurendama aktiivsete liikumisviiside osakaalu. Nii oskab strateegiliselt planeerida vaid vist küll ainult avalik sektor. Efektiivsed ettevõtted ei saaks endale lubada seda, et strateegiad koostatakse vaid sahtlisse panemiseks ja tegelikult tegutsetakse vastupidi.

Meil on kolm dokumenti, mis määravad Eesti elu. Need on kõik koostanud jällegi üks ja seesama seltskond. Maanteede projekteerimisnorm mõjutab küll linnu vähem, kuid selle taktikepi all kujundatakse näiteks väikeasulate ilmet. Kui maantee läbib asula, siis ei võeta arvesse ei elukeskkonda ega väljakujunenud miljööd, asulale lajatatakse ikkagi maanteede projekteerimisnormidega: maanteed ja liiklust ei tohi ju takistada, kohalik eluolu kõrvalise tähtsusega. See dokument kuulub moraalselt ja ideoloogiliselt eelmise sajandi 1960. aastatesse. Meil kehtib ka standard „Linnatänavad“. Selle haldusala on ainult linnad. Ka see lähtub autost. Autokesksust levitab ka selline dokument nagu „Liikluse baasprognoos“.

See annab kuni kolmekümneaastase perspektiivi, kuidas liiklus kasvab – see on tuleviku ennustamine mineviku põhjal. Sellesse komplekti kuulub ka liiklusuuringu metoodika, mis käsitleb samuti eeskätt autosid. Praeguseks prognoositakse, et Eesti autostumine stabiliseerub siis, kui meil on 650 autot 1000 elaniku kohta. Mõtleme natuke sellele arvule. Kui jätame elanikkonnast välja alaealised ja pensioniealised, siis see visioon tähendab, et igal tööealisel elanikul on auto.

Reidi tee ja peatänav ja kõik muud objektid kavandatakse nende dokumentide järgi. Nende vastu ei saa. Tartu liiklusteenistusele, Tallinna kommunaalametile ja transpordiametile on need piibel, kolm­ainsus, mille vastu ei eksita.

Hoolimata mis iganes visioonidest luua maailma kõige ägedam roheline linn, taandub otsustamine lõpuks ühele või kahele reaametnikule, kes ei tea visioonidest ja rohepöördest midagi ega saa lõpuks arugi, et see, mis otsuse ta vastu võtab, kujundab tulevikku.

See ongi meie arengu väljavaade nii kaua kuni üksikotsuseid ei viida kooskõlla strateegiliste eesmärkidega. Kui senine poliitika jätkub, puudub meil väljavaade.

Tallinnas on senise poliitika näiteks Tallinna väike ringtee, kuhu tahetakse panna 200 miljonit eurot. Seda põhjendatakse taas liikluse hajutamise ja läbilaskvuse suurendamisega. Lennuraja alla kavandatakse poolteist kilomeetrit tunnelit. See on Ülemiste järve kõrval, kus veetase on kõrge. See on puhtalt selleks, et kesklinnas liiklust väidetavalt vähemaks jääks.

Hakatakse rekonstrueerima Peterburi teed, mis on praegu äärmiselt inimvaenulik keskkond. Leidsin selle projekti 2020. aasta sügisel valminud liiklus­uuringu. Uuringu lähte-eeldus oli ülalmainitud autostumise stabiliseerumine 650 auto juures 1000 elaniku kohta. Ristmikel loendati autod, lisati baasprognoos, võttes eelduseks, et ehitatakse Mustakivi läbimurre, Tallinna väike ringtee jne, analüüsiti arendusobjektide liiklusmõju. Antud olid ka uute ristmike pöörded ja liiklusmahud. Selles eelmisel aastal koostatud uuringus ei ole poole silbigagi mainitud jalgsi, rattaga või ühissõidukiga liikumist. Ometi on kogu Peterburi tee äär paksult täis töökohti, kaubandust ja ettevõtteid, kuhu kindlasti minnakse ka jalgsi. Lasna­mäe esimesed majad on sealt kilomeetri kaugusel, mis on paras vahemaa jala või jalgrattaga läbimiseks.

Tallinnal on ilus arengustrateegia „Tallinn 2035“, aga tegevusel, eesmärkidel ja plaanidel puudub sellega igasugune seos.

Ruumiline planeerimine ja liikuvus on omavahel samuti seotud. Kui valglinnastumisel lastakse jätkuda, kui suurobjekte, näiteks Tallinna haigla – kuhu on ka kavandatud meeletud parklad, rattaparklaid vist üldse mitte – asukohta kavandatakse eeskätt selle järgi, kus on soodne kinnistu ja kuhu midagi ära mahub, siis polegi midagi teha. Siis me jäämegi tagajärgi leevendama. Kui me ei hakka ka ruumilist planeerimist paremini läbi mõtlema ja seoseid nägema, siis kaevame enese veel sügavamasse autostumise auku.

Meil on vaja ainult ühte head tänava näidet kusagil kesklinnas, kõigi pilkude all, mitte Tallinna äärelinnas, et näidata: autoliikluse vähendamisega ei kuku maailm kokku, ei toimu katastroofi, kui teeme senisest teistmoodi. Sealt edasi saab kõiki muudatusi teha palju lihtsamalt. On vaja ainult ühte näidet!