Targa linna tulevik – kuidas planeerida teadmatust

Posthumanistlik või küberneetiline pööre ei ole pelgalt hüpoteetiline stsenaarium. Oleme juba saanud digitaalvõrgustike lahutamatuks osaks: me juhime programmeeritavat linna ning samal ajal juhib see meid.

JENNI PARTANEN

Seisame tulevikulinnade lävepakul, tunnistades digitaaltehnoloogiate üha suurenevat ja kiirenevat mõju. Linnade pidevas muutumises olek on saanud täiesti käegakatsutavaks ning tulevik tõotab tulla hetkeolukorrast drastiliselt erinev: võime kindlalt öelda, et meie linnad ja ühiskonnad 2050ndatel aastatel ei ole nagu tänapäeva linnad, need on veelgi enam läbi imbunud arenenud tehnoloogiatest. Tulevikulinnad on kvalitatiivselt erinevad, samamoodi nagu tänapäeva linnad erinevad 30 aasta tagustest linnadest. Lisaks on viimastel kümnenditel saanud üsna selgeks, et vaatamata meie katsetele juhtida linnu ülevalt alla läbi koondplaanide, poliitikate ja regulatsioonide, on need meetodid osutunud sageli ebapiisavaks. Põhjus on suuresti selles, et muutused linnakeskkonnas toimuvad alt üles, arvukate indiviidide ja firmade lokaalse tasandi plaanide ja otsuste tulemusel, mis sageli manifesteeruvad ehitus- ja arendusprojektidena, mille tulemuseks on üllatavad mustrid ja trendid linna tasandil. Kokkuvõttes on selline iseorganiseerumise protsess üsnagi elastne. Siiski seisavad linnasüsteemid aeg-ajalt vastamisi ka muudatustega, mis raputavad majandusi ja ühiskondi fundamentaalsel tasandil, justnagu tööstuslik revolutsioon seda tegi. Linnade progress ja evolutsioon ei ole sujuv protsess: see on mittelineaarne ning areneb läbi ennustamatute katkestuste.

Sellist progressi, mis areneb läbi etappide või lainete, märkas juba sada aastat tagasi majandusteadlane Nikolai Kondratjev. Tema ideele järgnes veel teisigi mõttearendusi. Nn K-lained tähistavad lihtsat protsessi: uuenduste kõrval tõuseb ühiskonna produktiivsus, viies jõukuse kasvu ja tootearendusteni, mis omakorda põhjustavad ühiskonnas kvalitatiivseid muutusi; lõpuks järgneb lainele aeglasem kasv või langus, enne kui tekib uus laine. Laineteooria viimane faas, mille käigus vabanevad ressursid ning mida nimetatakse ka loominguliseks hävinguks, oli 1920ndatel ühe teise majandusteadlase, Joseph Schumpeteri, huviobjektiks.¹ Schumpeteri hinnangul pole rohkem või vähem kontrollitud kollaps mitte ainult enesestmõistetav, vaid ka vajalik, et saaksid tekkida uued innovaatilised muutused ning seeläbi ka progress. Arvatakse, et süsteemi evolutsioonilise protsessi käigus täidavad „uued liigid“ – uut tüüpi uuendused – tekkinud nišid, mis on vabaks jäänud eelmiste „suurte tegijate“ poolt. Metafoorilisel tasandil, sarnaselt liikide evolutsiooniga, mille käigus avas suurte roomajate massiline häving nišid imetajatele, on lõplikud tulemused iseorganiseeruva uue olukorra või laine puhul ettearvamatud.

Professor Michael Batty Londoni Ülikooli kolledžist arutleb oma raamatus „Tuleviku linnu leiutades“² selle üle, et oleme hetkel „targa ülemineku“ tunnistajateks, mida võiks nimetada ka kuuendaks K-laineks. Tegemist on arvatavasti viimase lainega, sest lained on muutunud üha sagedasemaks ning huvitaval kombel hakkavad need tulevikus olema üheaegsed ja kattuvad. See tähendaks, et oleme teel järjest rahutuma progressi poole, mille osaks on uuendused, nende rakendamine, pidevalt toimuv loominguline häving ning uuestisünd. Kuna lainete genereerijateks on uuendused, seisab meil ees pideva innovatsiooni ajajärk: oleme liikumas aega, kus innovatsiooniprotsess saab järjest olulisemaks ning järjest kõikehõlmavamaks.

Linnaruumi funktsionaalsusest rääkides on innovatsioonid info- ja transporditehnoloogias mänginud olulist rolli linnavormide evolutsioonis ning viisis, kuidas me linnu kasutame. 1902. aastal pakkus ulmekirjanik H. G. Wells välja,³ et transpordil saab olema linnaruumi vormimisel põhiroll ning meie igapäevased liikumised saavad olema piiratud ajaga, mida oleme valmis selleks kulutama.

Hiljem on linnauuringutes selle idee juurde mitmel korral tagasi tuldud, näiteks tutvustas Cesare Marchetti 1990ndatel mõistet universaalne sõiduaeg.⁴ Kuigi tegelik sõiduaeg on vaieldav ning sõltub kontekstist, on tema loogika lihtne: linnade kasv ja uuenemine on tihedalt seotud transpordialase progressi ja kommunikatsioonitehnoloogiaga. Sotsioloog David Harvey kommenteeris seda muudatust aastal 1999, pakkudes välja, et linnad kahanevad aegruumi kokkupressimise mõjul: rongid, lennukid ja autod viivad meid üha lühema aja jooksul kaugemale, kuid samal ajal meie kogukonnad laienevad.⁵ Viidates uuesti Battyle: tänu sellistele ruumi ümberkujundavatele uuendustele nagu virtuaalsus ja liitreaalsus, 3D-printimine, isesõitvad sõidukid jmt pole me tulevikus enam seotud maa-ala, geograafia, teede ja füüsilise liikumise külge. Teoreetiliselt on vahemaa muutunud „nulliks“, mis viitab sellele, et oleme kohe kõikjal. Siiski on tõenäoline, et lähitulevikus – võib-olla alatiseks – jäämegi üleminekufaasi, läbipõimunud süsteemi virtuaalsest ja kehalisest liikumisest ning kohaolekust. Siiski ei kao kusagile ka füüsiline ruum ja liikumine: linnade ainevahetus on jääv, viidates sellele, et inimeste ja kaupade vood loovad tegevustele sobilikke asukohti, millest omakorda algab rajatiste ehitamine nende voogude juhtimiseks – protsess käib ringiratast. Kuigi virtuaalsus ja automatiseerimine võib seda loogikat suuresti muuta, loob muudatustele vundamendi siiski ennekõike just linnaruumiga seotud ainevahetus.

Kui digiteerimise fenomeni võib pidada hiljutiseks nähtuseks, siis pidevat protsessi või kuuendat lainet peetakse osaks pikemast üleminekuprotsessist, mis on kestnud viimased 250 aastat. Tsiteerides Nicholas Negroponte’i: see on üleminek „aatomite maailmast bittide maailma“, üleminek energialt informatsioonile,⁶ mida toetavad nn Moore’i, Gilderi ja Zuckerbergi reeglid ja seadused, mis viitavad arvutusvõimsuse, töötlemisvõimsuse, ribalaiuse ja inimeste poolt veebis jagatava info eksponentsiaalsele kasvule. Seda mõtet võib aga veelgi edasi arendada: inimesed ja meie loodud tööriistad on alati olnud omavahel seotud, mõjutades vastastikku üksteise arengut. Tarkades linnades on see veelgi enam nii. Tarkus ei seisne pelgalt rakenduste jadas – see on osa inimese ja tehnoloogia samaaegsest vastastikkusest arengust. Selles arengus on linnadel sisemiselt oluline roll. Linnaenklaavid on alati olnud uuenduste kasvulavaks ning inimeste hulgas ideede edasikandjaks ja -arendajaks läbi imitatsiooni, muundumise ja replikatsiooni. Järjest olulisemaks muutuvatel tervise-, biotehnoloogia- ja proteesisüsteemidel ning tarkadel implantaatidel on lugematuid võimalusi muuta tulevikus meie elu, mis muudab omakorda ka linnaplaneerimise ennustamise pea võimatuks. See posthumanistlik või küberneetiline pööre ei ole pelgalt hüpoteetiline stsenaarium.⁷ Oleme juba saanud lugematute digitaalvõrgustike lahutamatuks osaks läbi oma nutitelefonide ja arvutite. Me juhime programmeeritavat linna ning samal ajal juhib see linn meid.

Kokkuvõtvalt on „targastumise“ väljakutsed seega järgnevad: esiteks linnasüsteemi ettearvamatus, mis tuleneb K-lainete üleminekutest, potentsiaalsest nullvahemaast ning ennenägematutest kvalitatiivsetest muutustest inimkonna eluviisis. Teiseks, paljud linnastumise teooriad, näiteks need, mis rajanevad liikumise füüsilise kauguse aspektil, ei kehti enam. On selge, et ei saa pelgalt eraldada tänapäeva maailma tulevikust, vaid vaja on ette näha uusi teekondi ja kujuteldavaid tulevikke. Selleks, et teha plaane lähitulevikuks, peame mõistma, et tulevikulinna toimimisloogika erineb tänasest. Peame olema valmis märkama nõrku signaale linnaruumi kasutajate käitumises ning neile kiirelt reageerima. Maailm ei ole lineaarne, see aksiomaatiline fakt on saanud COVID-19 pandeemia ajal enesestmõistetavaks.

Nende väljakutsete valguses on oluline piiritleda, mida on targa linna teaduse ja planeerimise heaks võimalik teha. Rakendada usaldusväärseid visioone, asjakohaseid teooriaid ja empiirilisi andmeid linna kohta. Läbi selle moodustuvad omavahelised peegeldused, mis aitavad uurida vastastikuseid süsteemidünaamikaid, aimata ette usutavaid stsenaariume ning üle vaadata tarkade süsteemide metoodikad. Selle saavutamiseks oleme valinud tuleviku linna professuuri jaoks tagasihoidliku ajavahemiku, sest mida kaugemale vaatame, seda raskemini ennustatavaks tulevik muutub. Siiski on võimalik ette näha rabavaid muutusi, mis puudutavad kõikehõlmavat virtuaalsust, automatiseerimist või küberneetikat ning teisigi ühiskonda puudutavaid trende ja uuendusi. Seega on kasutusel ka ainevahetuse mudel alaprojektide – läbipõimunud mobiilsussüsteemide, ruumiliste konfiguratsioonide ja inimfaktori kui edasiviiva jõu – uurimiseks.

Tulevikulinna projekt

Projekti uurimisküsimuse formuleerimiseks tuleb naasta linnaplaneerimise ühe ammuse peaküsimuse juurde: kuidas ehitada elujõulist kõrgekvaliteedilist linnakeskkonda. Tuleviku tehnoloogiliselt arenenud targa linna kontekstis saab sellest uus suur väljakutse. Linnastumise protsessid on linnade kestmise ja olemasolu jaoks esmatähtsad. Linnade uuenemisvõimekus aga tugineb linnaruumis osalejaid puudutavatel majanduslikel ja sotsiaalsetel protsessidel, mille ruumilisi manifestatsioone paneb praegu proovile digiteerimine. Praktiline küsimus on, kuidas uues olukorras kvaliteetset linnakeskkonda luues neid protsesse julgustada ja juhtida.

Tulevikulinnas elatakse pidevate uuenduste keskel, mida loovad mitmekesisus, kohtumised ja inimeste liikumine. Linn aga pole ühetaoline, vaid pigem dünaamiline tervik, mis koosneb isetekkelistest uuendusenklaavidest, mis mõjutavad keskkonda lokaalsel ja isegi globaalsel tasandil. Sellest tulenevalt tekivad ka küsimused, millised on omavahelised kohtumised digitaalsel ajastul, millised linnastumise teooriad jäävad kehtima, kuhu need mitmekesised erimõõdulised enklaavid tekivad, kuidas neid avastada jne.

Mobiilsus ja liiklusvood

Mõistame järjest enam, et liiklussüsteem – nagu ka linnad üldiselt – on keerukas kohanduv süsteem. Üksikisikute omavahelised suhted võivad põhjustada üllatuslikku käitumist kõrgemal tasandil. Nendeks võivad olla liiklusmustrid, nt ennustamatud ummikud, mille tagajärjeks on ebaõnnestunud ennustused süsteemi üldises dünaamikas. Näiteks võib üks rida vahetav auto liiklusrikkal teel põhjustada midagi sellelaadset, mis näib kõrgemalt tasandilt vaadates liiklusummikuna. Jälgides vaid üldist süsteemi jääb aga märkamata tugev põhjuslik seos üksikelementide käitumise ja süsteemi dünaamika vahel. Kui koondtaseme mudelid suudavad ennustada (ebatavalisi) lineaarseid omadusi üldises süsteemis, ei õnnestu neil siiski simuleerida kumulatiivseid, mittelineaarseid ja skaalade omavahelisi mõjusid, mis ilmnevad kohaliku tasandi dünaamikas. Seepärast on vaja meetodeid, mis võimaldaksid mudeldada süsteemide käitumismustreid alt üles üksikosalejate suhtlustasandilt. Sellist võimalust pakuvad nn mikrosimulatsioonid.

Väljapakutud mudel

Projekti eesmärk on ehitada mudel, mis võimaldaks uurida üllatavate muudatuste esinemist lokaalse tasandi juhtide otsustes ning suhtlust linnaliiklussüsteemi kõrgemal tasandil. Ainevahetuslikust mõtlemismudelist järeldub, et sujuvad inim- ja kaubavood mängivad eelistatud linnadünaamikas võtmerolli. Väljapakutud simulatsioonimudel rajaneks eraldiseisvate osalejate hajutatud otsustusprotsessil, mis hindaks transpordiliikide jaotumise ja teevõrgustiku topoloogia mõju liiklusvoogudele ning viitaks skaalade omavahelistele erinevustele. Mudel hakkaks tööle Tallinna tänavavõrgus ning kasutaks inimeste liikumise tegelikke andmeid. Simulatsiooni reeglistik põhineks tegelike andmete seaduspärasustel ning masinõppe loodud süsteemikäitumisel. Sellise mudeli abil saaks katsetada, kuidas muudatused (nt ühenduste ja uute teede loomine või olemasolevate teede sulgemine) mõjutavad liiklusvoogu, ummikute teket või eeldatavat kohalejõudmise aega. Ja mis kõige tähtsam, lisades andmed busside, jalgrataste, elektritõukerataste, isesõitvate sõidukite ja hüpoteetiliste tuleviku transpordiliikide kohta, saaks uurida transpordiliigi valiku mõju liiklusvoogude sujuvusele.

Võib eeldada, et kui sellist mudelit koos kõikide võimalike sisendväärtustega ammendavalt kasutada, ilmnevad teatud sisendväärtuste puhul teatud lävendid, nt äkilised muutused dünaamikas. Sisendväärtusteks võivad olla näiteks protsentide kombinatsioonid, mis puudutavad erinevate transpordiliikide kasutajaid. Erinevad dünaamikad viitaksid sujuvatele liiklusvoogudele, äkilistele muudatustele perioodilistes ummikutes või täiesti juhuslikult tekkivatele ummikutele. Mingite teiste meetoditega oleks täiesti võimatu neid muutujaid uurida. Eeldatavalt annaks mudel teadmisi selle kohta, kuidas lokaalse tasandi muudatused üldist süsteemi mõjutavad. Projekti tulemit võiks rakendada näiteks veoteenuste disainiprotsessis, olemasoleva võrgustiku läbilaskevõime hindamiseks linna- ja liiklusplaneerimises ning uute suuremõõtmeliste projektide ja arenduste planeerimises, nt transiidisõlme või suuremahulise ehitusprojekti arendamisel, samuti transpordiliigi valikute analüüsimisel ummikute ja sujuva liikluse puhul.

---

Tuleviku linna professuur

Valdkondadeülene projekt annab laiapõhjalisi teadmisi ja erinevaid vaatenurki linna digiteerimise kohta, luues avarama vaate tulevikulinnale ning aidates mõista linna dünaamikat ja potentsiaalseid vahendeid selle juhtimiseks. Nii osatulemusi – simulatsioone, elujõuliste linnaosade indikaatoreid ning võtmetegijaid ligimeelitavate faktorite loendit – kui ka omavahel põimunud üldist dünaamikat puudutavaid tulemusi saab kohe rakendada linnaplaneerimise ja -juhtimise toetamiseks, põhimõtete kujundamiseks, otsuste tegemiseks ning linnaarenduseks. Siiski on antud projekti puhul tegemist vaid targa linna arengute uurimise algusega. Tulevased uurimissuunad võiksid hõlmata erinevaid linnamudeleid, algoritmide disaini ja planeerimisrakenduste arendamist, teisi digitaalseid tööriistu suurte andmemahtude (big data) analüüsiks ning andmehankimise, õpialgoritmide ja teiste uute tehnoloogiate rakendamist koos arusaamise loomisega targa linna filosoofiast, mis kätkeb endas inimeksistentsi olemise viise tarkades linnades. See rännak on alles alanud.

---

Linnaruum ja konfiguratsioonid

Sarnaselt liiklusele on linnaruumi süsteem äärmiselt kompleksne: tegevussõlmed ja dünaamikad sünnivad firmade, indiviidide ja institutsioonide otsustest parima asukoha valikul oma äritegevusele. Seega pole võimalik suunata linnaruumi elujõulisust kujundajate ja kasutajate tegevust ülalt alla, vaid tegutsejaid tuleb ligi meelitada, selleks aga tuleb mõista asjaolusid, mis neid tõmbavad.

Kõigepealt tuleb hinnata, kuidas ruumilised mustrid ja tegevusmustrid tekivad, kasutades kaasaegset linnaruumiandmete analüüsi, mõistmaks tegevus- ja teenussõlmede ruumilist loogikat ning ennustamaks, mis suunas need võivad muutuda. Üldiseid meetodeid linnade elavdamiseks ja mitmekesistamiseks saab kohandada tarkade linnade problemaatika ning Tallinna kohalike oludega.

Põhjalik ruumiline analüüs hõlmab erinevate tegevusklastrite ning nende arengu uurimist seoses mobiilsusvõrgustiku, mitmekesisuse taseme ja profiilide ning nendega aja jooksul toimuvate muutustega, muutujateks rahvastikuandmed, mobiilsusandmed ja ehitus­struktuur. Samuti on võimalik analüüsida liiklusvõrgustiku omadusi vastavalt sõlmedele: kas mingid liiklusvõrgustiku omadused on korrelatsioonis teatud tegevussõlmede profiilide arenguga, ning milliseid neist arengutest tuleks julgustada ja suunata.

Milline on linna elujõulisus, kuidas luuakse elavaid piirkondi, kuidas need targa linna visiooni peegeldavad ja kuidas neid Tallinnas rakendada?

Linnaruumis osalejad kui linnamajanduse edendajad

Linnaruumis osalejate dünaamika uuringus mängib võtmerolli linnamajandus. Linnamajanduse mõiste viitab ülelinnalisele majandusruumis osalejate ökosüsteemile ehk firmadele, korporatsioonidele ja institutsioonidele, kelle omavaheline toimimine on linnasüsteemi olemasoluks esmatähtis. Linnamajanduse süsteemid võivad olla väga keerukad, kuna loendamatu hulk osalejaid teeb pidevalt otsuseid, mille kumulatiivne mõju nende loodud ruumimustrite ja -võrgustike kõrval on enamjaolt prognoosimatu. Linnakeskkonna elujõulisuse tagamiseks on siiski oluline nende tegevust soodustada. Vajalik on mõista, millised tegurid ja võimalused tõmbavad ligi võtmetalente ning kuidas saaks nende tegutsemist linnas või teatud linnaenklaavis toetada.

Varem järgisid linnamajanduses osalejad aglomeraadi mustrit: sarnased firmad koondusid koostööks ja konkurentsiks ning lõikasid kasu linnastumise mitmekesisusest nii linnaosa kui linna üldisel tasandil. Geograafiline lähedus oli esmatähtis. Tarkades linnades on aga peamine selliseid tegijaid puudutav väljakutse seotud aegruumi „kokkutõmbumisega“, mis tuleneb virtuaalsusest ja automatiseerimisest. Majanduse võtmetegijatel on targas linnas tõenäoliselt erinevad eelistused asukohavalikute osas kui seda eeldavad varasemad aglomeraaditeooriad; need põhinevad teistsugustel võrgustikel või sotsiaalsetel sidemetel. Niisiis on eesmärgiks mõista, millised tegurid mõjutavad võtmetegijate otsuseid ning milline on linnade „targastumise“ kaudne mõju.

Millised on targas linnas tekkivate ärivaldkondade olulisemad omadused? Milline on uue töö kontseptsioon? Kas selleks on kaugtöö või mitmes kohas töötamise erinevad vormid? Muutub ka „töö“ mõiste. Asukohavaliku loogika osas on juhtumiuuringuks valitud Ülemiste City. Kasutades nii kvalitatiivseid kui kvantitatiivseid meetodeid, saab neid tulemusi vastastikku peegeldada, saamaks sügavamaid teadmisi asukohavaliku fenomeni kohta.

Jenni Partanen on tehnikaülikooli tuleviku linna professuuri juhtiv professor.

1 Joseph A. Schumpeter, Business Cycles. McGraw-Hill, New York 1923. Kordustrükk 1939.

2 Michael Batty, Inventing future cities. MIT Press, 2018.

3 Herbert George Wells, Anticipations. Books on Demand, 1902. Kordustrükk 2018.

4 Cesare Marchetti, Anthropological invariants in travel behavior. – Technological forecasting and social change, 1994, 47(1), 75–88.

5 David Harvey, Time-Space Compression. Postmodernity, 1999, 4, 98–118.

6 Nicholas Negroponte, Being Digital. Vintage Books, 1995.

7 F. Ascher, A Third Modern Urban Revolution. Change in Urban Scale and Shape in France. In Bölling, L. & T. Sieverts (toim): Mitten am Rand. Auf dem Weg von der Vorstadt über die Zwischenstadt zur Regionalen Stadtlandschaft. (Zwischenstadt Band 1). Verlag Müller + Busmann KG, Wuppertal. Metapolis, 2004.