Võrdsus transpordi- ja liikuvuse ruumis

Praeguste transpordiplaneeringute ühekülgsus eelistab liikumist vaid ühe sõidukiliigiga ja jätab osa ühiskonnaliikmeid ilma täisväärtuslikust elust.

KAUR SARV

Võrdsus tuleb sageli jutuks, kui ressursid ja võimalused jaotuvad või tunduvad jaotuvat ebavõrdselt. Räägitakse meeste ja naiste, noorte ja vanade, vaeste ja rikaste ebavõrdsusest. Kuidas käsitleda võrdsust vaat et kõige argisemas nähtuses nagu liikumine? Missugune on siinne ebavõrdsus ja millest tulenevad probleemid?

Aastatel 2013–2017 olin Euroopa teadus- ja tehnoloogiavõrgustiku (European Cooperation in Science and Technology, COST) töörühma liige. Transpordi planeerimises uuriti võrdseid võimalusi ja juurdepääse, otsiti ja hinnati võrdsuse (equity) kriteeriume. Ingliskeelsele sõnale equity ei ole ’võrdsus’ otsene vaste. Cambridge’i sõnaraamatu järgi tähendab equity olukorda, kus kõiki koheldakse võrdselt ja õiglaselt, meie jaoks tuntud equality tähendab aga eri inimrühmade õigust võrdsele ja ühesugusele sotsiaalsele kohtlemisele. Seetõttu keskendus COST-töörühm just transpordi- ja linnaplaneerimisele, kus tähelepanu tuleb pöörata kõigile kasutajatele.

15 aastaga saime Euroopa transpordiprobleemid

Kas ja miks on võrdsuse ja ühtlustamise küsimus transpordi- ja liikuvuse planeerimises oluline? Alustame liikumise ruumi- ja energiakulust. Kõige kulukam on ühe inimese üksinda transportimine auto, bussi vm sõiduvahendiga. Ühel ajal samas suunas paljude inimeste ja kaupade transportimine on majanduslikult tasuvam, keskkonnasõbralikum ja ühiskonnale kasulikum.

Hõreda asustusega Eestis tundub harjumatu rääkida ruumitõhusast transpordist, kuid jälginud meie linnade transpordi ja autokasutuse arengut, tuleb välja, et liitumisel Euroopa Liiduga on viimase 15 aastaga oluliselt muutunud nii elukeskkonna, elu- ja töökohad kui ka liikumisviisid. Statistikaameti andmetel kasutas 2017. aastal tööleminekuks autot iga teine hõivatu, 20 aastat varem iga neljas. Elatakse töökohast üha kaugemal. Kui 1998. aastal oli keskmine töökoha kaugus elukohast 7,3 kilomeetrit, siis 2017. aastal juba 11 kilomeetrit.1 Igal juhul on muutunud lähte- või sihtkoht, rääkimata igapäevastest vahepeatustest – poodidest-koolidest-spordisaalidest. Eesti transpordikorralduse kohta tuleb öelda, et kinnisvaraline muutus ei ole transpordis millegipärast järele tulnud.

Keskkonna- ja liikuvusekspert Mari Jüssi Tallinna ja Harjumaa elanike tööjõu-uuringu andmed näitavad, kuidas pärast Euroopa Liiduga liitumist on paranenud elatustase ja soodsad laenuintressid alates 2003. aastast suurendanud Tallinna elanike autokasutust. Umbes kolm aastat hiljem valmisid odava laenuraha toel kodud Harjumaal ning kasvas hüppeliselt linnapiiri ületav liikumine.

Mari Jüssi

Kindlasti ei tohi transpordisüsteeme muuta ülepeakaela ja uisapäisa, sest nii peletame viimased ühissõidukite kasutajad. Ometi ei ole olukord lootusetu, sest kohandatud on nii bussi- kui ka trammiliine. Maakonnabusside ja rongidega sõidetakse rohkem ning ühissõidukid on kättesaadavad kolmveerandile Eesti elanikest.2 Selle eest tuleb transpordikorraldajaid kiita.

Kuidas on sissevaade lähiajalukku ja igapäevaellu seotud võrdse ja õiglasema kohtlemisega transpordi planeerimises? Probleem on selles, et elu- ja töökohtade muutustest tingitud (pealesunnitud) autokasutuse kasv ei ole jätkusuutlik ei Tallinna, Harjumaa ega kogu Eesti elanikele. Ühelt poolt oleme silmitsi Euroopa suurima inimeste transportimise energiakuluga, sest ühistransporditeenuse ebasobivuse tõttu sõidetakse ikka üksi autoga tööle. Teiselt poolt vajab peamiselt 23 tundi ööpäevas seisev auto kolme parkimiskohta (kodus, tööl, kaubanduskeskuses). Seega kulub linnaruumist 30–54 ruutmeetrit iga liikuva auto parkimisvajaduseks. Tallinnas on selle aasta jaanuari seisuga 197 000 sõiduautot ja kokku 242 000 mootorsõidukit.3 See teeb ainuüksi sõiduautode parkimisvajaduseks Ülemiste järve suuruse maa-ala.

Hommikul ja õhtul siravad pikad autotulede valgusread nii kitsastel linnatänavatel kui ka mitmerajalistel teedel. Päris ummikud need veel ei ole, aga ruumi kulub palju. Igas sõidukis on keskmiselt vaid 1,25 inimest.4 Kõik saab alguse planeerimisest, sest transpordis kehtib põhimõte „saad seda, mida planeerid“. Ehitad laiemaid teid, saad üsna kiiresti rohkem autoliiklust – kus ruumi on, tuleb sõiduvahendeid juurde.

Võrdsus või paremad liikumisvõimalused

Sedasi iga päev poolummikutes vaikselt veeredes tekib sõitjal küsimus, kas kuidagi teisiti ei saa. Miks mõned linnad näevad autoliikluse kiirendamiseks ja ummikute vähendamiseks lahendust võrdsemate liikumisvõimaluste loomises? Kes pääsevad paremini liikuma? Kas ainult ühissõidukid ja elektriautod või ka majandust teenindavad ja ülal hoidvad kaubaautod? COST- töörühm jõudis oma nelja-aastase töö kokkuvõttes5 soovituste ja järeldusteni, mida transpordi- ja linnaplaneerijatel tasub arvestada.

Nende hinnangul tuleb transpordiprojekte hinnata võrdsete võimaluste põhimõtetest lähtudes, arvestades juurdepääsu, liikuvusvõimalusi ja tervisemõjusid. Praeguste transpordiplaneeringute ühekülgsus eelistab liikumist vaid ühe sõidukiliigiga ja jätab osa ühiskonnaliikmeid ilma täisväärtuslikust elust. Kui ühistransporditeenus või -ühendused ei vasta igapäevaelu vajadustele, siis tuleb kulutada rohkem raha iseseisvaks liikumiseks, s.t auto ostmiseks ja ülalpidamiseks. Elu- ja töökohtade ühendused on muutunud väga tähtsaks, sest sissetulekud kuluvad kodulaenule ja autoliisingule. Linna teenuseid kasutada ei õnnestu, kui linlastel puudub juurdepääs mitmekesistele liikumisvõimalustele.

Transpordikasutajate võrdsete võimalustega arvestamine ei tähenda kogu maa katmist ühistranspordiliinidega ega riigi poolt igale perele auto ostmist, vaid hindamist 1) missugust kasu ja kulu saab transpordiprojektiga ühiskond; 2) missugustele ühiskonnaliikmetele jaotuvad projekti tulud ja kulud; 3) kas tulude ja kulude jaotus on moraalselt õiglane ja sotsiaalselt aktsepteeritav. Kuigi transpordipoliitika ja investeeringute suur mõju ühiskonnagruppidele on ammu teada, ei ole väga palju tegeletud nende mõjude hindamisega võrdse kohtlemise põhimõttest lähtuvalt.

Mis võiksid olla inimeste võrdse ja õiglase kohtlemise eesmärgid transpordis? Esiteks tuleb võrdsemalt jaotada transpordiga seotud ressursse eri liikumisviiside ja piirkondade vahel, samamoodi nagu arvestatakse investeeringute ühtlast jaotamist hariduses ja tervishoius. Teiseks peavad inimestel olema sarnased võimalused liikumiseks ja juurdepääsuks olulistele üritustele. Kolmandaks peab transpordisüsteem vähendama liikumiste kahjulikke mõjusid nagu saastamine, avariid ja sotsiaalne eraldatus.

Kuigi iga uus tee või läbimurre on isemoodi, tasub järgmiste arenduste eel võtta aega analüüsimiseks ja mitte hinnata objekti ennast, vaid selle mõju inimestele.

1 Autostumisest Eestis ja Euroopas – luksusesemest on saanud igapäevane tarbeese. – Statistikablogi 20. IX 2018.

2 Kolmel inimesel neljast on ühistransport hästi kättesaadav nii linnas kui ka maal. – Statistikablogi 11. XII 2018.

3 https://www.tallinn.ee/est/Tallinn-arvudes ja https://www.tallinn.ee/est/g2677s117497

4 Ann-Marii Nergi, Mihkel Tamm, Tallinnasse voorib iga päev juurde 50 000 autot. Linn jääb neile kitsaks. – Delfi Longread 18. X 2018.

5 https://www.teacost.eu/index.php/publications/tea-reports/item/88-guidelines-and-roadmap-for-eu-equity-planning

Kui sulle meeldis see postitus jaga seda oma sõpradega

[LoginRadius_Share]

Leia veel huvitavat lugemist

Värske Rõhk
Hea laps
LR
Keel ja kirjandus
Akadeemia
Kunstel
Muusika
Õpetajate leht
Täheke
TeaterMuusikaKino
Vikerkaar
Looming
Müürileht