Professor Marco te Brömmelstroetit tuntakse Hollandis rattaprofessorina. Ta on Amsterdami ülikooli linnaliikumise tuleviku õppetooli juhataja. Ta on koos ajakirjanik Thalia Verkadega raamatu „Liikumine. Kuidas võtta tagasi tänavad ja muuta elu“ („Movement: How to Take Back our Streets and Transform Our Lives“, 2022) autor. Professor te Brömmelstroet pidas aasta alguses Tallinna ülikoolis toimunud Eesti doktorikooli humanitaarteaduste ja kunstide talvekoolis ettekande, misjärel istusime maha, et arutada liikumisviiside muutumise üle linnas, mõtlesime võimaluste üle, kuidas aktivism võiks aidata tuua uusi tuuli, ja rõhutasime keelekasutuse tähtsust teistsuguse tuleviku kujutamisel.
Olete oma töödes kõnelnud keelest kui ühest vahendist, mille abil muutustele kaasa aidata. See veenab mind kui linnauuringute professorit, kes töötab humanitaarteaduste instituudis koos filosoofide, keele- ja kirjandusteadlastega. Aga öelda, et keel on vahend üleminekute loomiseks kõlab teistele, kes nende valdkondade sees ei tegutse, ilmselt vähem usutavalt. Mõttekäik, et muudame lihtsalt narratiive, muudame pelgalt seda, kuidas räägime, ning saamegi maailma ümber kujundada ja ühe süsteemi teise vastu vahetada, tundub kuidagi väga lihtne. Muuta keelekasutust tundub aga tõesti soodsam ja vähem ressurssi nõudvam kui millegi, näiteks tänavate ümberehitamine. Kas leiate, et keelt on lihtne muuta? Kuna keel on seotud mõttemaailmaga, on selle muutmine ehk lõpuks ikkagi keerulisem kui inseneriteadused?
Esiteks, keelest üksinda ei piisa. Ilma narratiivi muutmata ei saa ka maailma muuta. See on vajalik tingimus, kuid mitte piisav. Lisaks on vaja ka mõjuvõimu ja poliitilist tahet ning arvestada tuleb ka ehitamise nüanssidega.
Minu töö esimene ja tähtsaim eesmärk on tõsta teadlikkust, osutada, et see, kuidas asju tehakse – enamik peab seda paraku enesestmõistetavaks –, on lihtsalt aastakümneid tagasi tehtud keeleliste valikute tulemus.
Pelgalt arusaamine, et esimesed liiklusinsenerid tulid oma mõistete ja terminitega tegelikult veeinseneride seast, avab vähemalt teoreetiliselt võimaluse, et tänavakeskkond ei ole sõna otseses mõttes asfalti valatud. Tänavad näivad enamikule iseenesestmõistetavad sellistena, nagu need praegu on, aga nähes, kui juhuslikult sündis selle ruumi planeerimise keel, peaks ka see arusaam muutuma. Keelega tegelemine avab vähemalt võimaluse senised ehitamise ja mõtlemise viisid kahtluse alla seada.
1990. aastate alguses, isegi 2000. aastatel oli Eestis juttu jalgrattateede ehitamisest linnadesse. Leiti, et süsteemi tuleb raha n-ö sisse valada ja sellega infrastruktuuri ehitada. Raha toona muidugi piisavalt ei leitud. Lõpuks ei ole aga muutuste tegemiseks vaja ainult ehitada, vähemalt mitte paljudes kohtades, vaid pigem ruum ümber jaotada. Ehk siis rattataristu olemasolu on pigem poliitiline küsimus, mitte ehitamises kinni.
See on isegi lihtsam. Ei peagi midagi tegema, kui valemist ehk liiklusest oht välja võtta. Kui autod ei saa enam sõita kiiremini kui 15 kilomeetrit tunnis, võib kõik liiklusinsenerid koju saata. Kui haid basseinist kõrvaldada, saavad basseini jälle kõik kasutada.
Seda näen ülikoolis palju ka praeguste uurimuste puhul. Vaatleme nähtust, mida nimetatakse prefiguratiivseks poliitikaks ehk püüuks välja mõelda, kuidas elada nii, nagu oleks maailm juba muutunud. Kui see mõttekäik läbi teha, võib avastada, et tegelikult on tänaval see ruum, mida liikumise ja linnaelu muutmiseks vaja, juba olemas. Keset tänavat võib tantsida või teatrit teha. Enamiku unistuste täitmiseks ei pea füüsiliselt midagi tegema.
Ma tahan keele abil näidata, kuidas seda teha. Tundub, et oleme maagilise loitsu mõju all, mis ütleb, et tänavat ei saa sulgeda, sest siis juhtub midagi. Niipea kui see mõttemall nähtavale tuua, muutub juba palju. Kindlasti ainuüksi sellest ei piisa, kuid see annab näiteks aktivistidele palju enam võimu ja võimalusi, kui neil praegu näikse olevat.
1960. aastatel oldi tehnokraatia vastu, selle vastu, et ühiskonna üle otsustavad tehnokraadid. Siis otsustati, et lihtne inimkeskne maailm tuleb tagasi tuua. Kas see saavutati? Ma kahtlen selles. Ma arvan, et võimenduspunkti ei kasutatud piisavalt süsteemi kukutamiseks. Selle asemel said jalgrattaaktivistidest endast tehnokraadid. Ja sinna oleme praegu Hollandis kinni jäänud. Niisiis, alates 1970. aastatest hakati Hollandis ehitama jalgratta infrastruktuuri, aga nüüd oleme selles idees kinni.
Mulle tundub, et soovitate mõelda radikaalsemalt. Rääkisite loengus kuulsast kahenädalasest rahuprotestist, kui John Lennon ei olnud voodis mitte ainult Yoko Onoga, vaid jagas sängi muuseas ka vana jalgrattaga. Laulu „Imagine“ sõnad, nagu te näitasite, on tegelikult üleskutse viia ellu suuremad muutused, kui esialgu unistada julgetakse. Tundub, et see kõik kokku on üleskutse elada kiirustamata ja rahulikult, mitte ärgitamine jalgratta kiirteid rajama või ellu viima muid tehnokraatlikke ideid, millega nii harjunud ollakse. Teie ettekande ajal esitati teile ka küsimusi tasaarengu kohta, mis seab samuti küsimärgi alla progressi ja pideva majanduskasvu idealiseerimise. Uus mõtlemine ei tähenda lihtsalt mootoriga liikumisvahendite vahetamist jalgrataste vastu. Asi on põhjalikumas süsteemide ümbermõtestamises. Sada aastat tagasi oli tänavatel tegelikult näha palju enam liikumisviise – kõik mahtusid sõbralikult ära.
Oleme praegu valiku ees, mida me ei pruugi näha, sest olemasolev olukord tundub iseenesestmõistetav. Ei peagi ilmtingimata midagi muutma. Võib ka öelda, et tegelikult, arvestades kulusid ja potentsiaalsest muutusest saadavat kasu, on mõistlik jätta kõik nii, nagu see praegu on. Peamine on siiski teha see valik teadlikult. Minule kui teadlasele on võtmeküsimus, kas ühiskond on informeeritud, kas ollakse teadlikud valikute mõjudest ja tagajärgedest ning kas otsustamisel võetakse seda arvesse. Loomulikult on ka status quo vaidlustamata jätmine valik ja seda peab samuti teadvustama.
Jah, aga kuidas sellist argumenti linnavalitsuses esitada? Te ütlesite õigesti, et linnavalitsus ei ole ainus muutuste saavutamise koht ja võib-olla isegi mitte muutuste alguspunkt. Aga ikkagi: kui on vaja veenda poliitikuid, siis jutt, et tuleb elada õnnelikult kõik koos ning sõbralikult tänavat jagada, seal tantsida ja teatrit teha, ei pruugi nii veenvalt kõlada.
Linnavalitsus ei ole koht, kust muutused algavad. Muutused algavad kunstnikest, muutuste esilekutsujad on radikaalsed mõtlejad, mitte ametnikud. Ametnikud saavad neist, kes kalduvad kompromisse tegema. Radikaalsed ideed peavad tulema mujalt, need avavad arusaamiste või käitumisnormide muutmiseks vajaliku aja ja ruumi, mida politoloogias nimetatakse Overtoni aknaks.
Seda püüan osaliselt teha ka ühismeedias ja avalikel esinemistel: tahan luua utoopilisi visioone, anda tõuke, aga mitte sellepärast, et ma arvan, et niimoodi on parem, vaid sellepärast, et kui seda teen, avaneb ka linnavalitsuse ees uute võimaluste palett.
Ikka on neid, kes küsivad: kas te olete näinud seda hullu? Ta tuli lagedale tänavaga, mis on puid täis. Ma räägin Boski kunstiprojektist Leeuwardenis, kus grupp kunstnikke pani tänavale 1100 istutuskastis liigutatavat puud. See oli hullumeelne. Ametnik ei taha 1100 puud tänavale panna. Ja see ei olnud ka selle aktsiooni eesmärk. Aga igas Hollandi linnas arutatakse nüüd kümnepuuliste salude üle. Ilma nende kunstniketa poleks see kunagi võimalik olnud.
Ühiskonnas tuleb saavutada tähelepanu. Liikumisharjumuste ümberkujundamine ei käi ainult betooni ja terasega. Nii jõuame tagasi keele juurde. Kui tahta, et ühiskonnas seatakse kahtluse alla praegune olukord ehk variant A, tuleb välja pakkuda ka varuvariant ehk B, sest muidu kõlavad üleskutsed muutus teha õõnsalt. Kui öelda, et tänavat võib vaadelda mitmeti, siis tuleb näidata, kuidas, sest muidu ei pruugita sellest mõttest aru saada. Ütlemise asemel tuleb näidata. Minu kui aktivisti roll on laiendada Overtoni akent. Ma näitan, et valikuvõimalusi on rohkem, kui arvatakse.
Tõite välja, et liiklussüsteemid üle ilma ei olegi nii mitmelaadsed. Minu kõrvus kõlab see tegelikult üsna radikaalselt. On ju näha, et kohad on erinevad ja see erinevus võiks olla inspireeriv. Innustust võiks näiteks saada Vietnami linnaliiklusest, kus pidevale liiklusvoole ehk autode, mootorrataste ja jalakäijate virvarrile vaatamata saavad kõik liikuda. Aga inspireeruda võib ka Eestile palju lähematest paikadest, näiteks Amsterdamist, kus on tehtud asju teisiti.
Amsterdam on suurepärane näide ja seal on tõepoolest paljud asjad teisiti, aga see on ikkagi võimalus A. Ehk A+, kui soovite, aga siiski A. See on sama süsteemi üks versioon, isegi kui liikluslahendustes on kõigi liiklejatega arvestatud rohkem kui paljudes teistes kohtades. Kui vaadata tänavate elemente, siis on näha, et need on igal pool sarnased. On mõningaid kohandusi, aga üldisel tasandil ei erine Amsterdam tegelikult muudest kohtadest. Amsterdamis ei mängi lapsed tänaval. Ma arvan, et uudne on näiteks Barcelona linnatänav, ka Pariisis toimuvad praegu muutused.
Survestan teid selles osas ikka veel natuke. Olin 17 aastat tagasi vahetusüliõpilasena ühes teises Hollandi linnas, nimelt Groningenis. Toona ei olnud ma liikumisviiside teemaga kursis, kuid kogesin linna hoopis teistmoodi kui varem. Näiteks kas või see, et olin sunnitud jalgrattaga sõitma, sest nii sai lihtsalt kõige paremini liikuda. Jalgrattasõit oli muu elu sisse põimitud hoopis teistmoodi kui näiteks Tallinnas.
Tegu on siiski ühe ja sama süsteemi äärmustega. Toon mõnikord näite Barcelona linnaplaneerimisest, kus superplokkidest on saanud oluline planeerimisviis. Selle üks osa on ka ristmikele tekitatud väljakud. Üks esimene selline väljak keset ristmikku oli laste mänguväljak. Tänu sellele korraldati ümber kogu piirkond. Kui ma teeksin Hollandis ettepaneku panna mänguväljak keset ristmikku, ei leiaks ma palju lapsevanemaid, kes lubaksid oma võsukesed sinna mängima.
Seega põhineb Hollandi liiklussüsteem, kuigi see on tõesti jalgrattasõidule orienteeritud, sarnasel, et mitte öelda samal mõtteviisil, mis valitseb paljudes teistes ja palju vähem rattakasutusele orienteeritud linnades?
Jah. Hollandi avalikku ruumi nähakse ikka veel suures osas liiklustehnilise probleemina. See tähendab, et avalikku ruumi, millel on tegelikult mitu mõõdet, käsitletakse seniajani pelgalt liikluse vaatenurgast. On kummaline, et kuhu iganes ka ei vaataks, näib, et selle, mida tänavatel ja tänavatega tehakse, määravad liikluskorraldajad. Alati leidub inimesi, kes ütlevad, et tahavad tänavaruumi tagasi, ja neile öeldakse, et see pole lubatud. Ma siis küsin, et kes ei luba. Ja saan vastuseks, et noh, liikluskorralduse osakond ütleb, et seda ei tohi teha. Ja kõiki neid inseneride tehtud valikuid peetakse iseenesestmõistetavaks. Aga kes andis neile selle võimu?
Võtame teise näite, tasuta parkimise. Kuni 1960. aastateni ei saanud enamikus riikides oma erasõidukit avalikus kohas parkida. Tegelikult ei saa nüüdki avalikus ruumis hoida ühtegi oma asja peale auto. Kui paigutaksin sinna hobuse või külmkapi, tuuba või klaveri, saaksin trahvi, sest ma prügistan, nagu öeldakse.
1960. aastatel vaadati liiklustehnilist loogikat järgides reeglid ümber ning autod lubati avalikku ruumi. See valik oli tõesti imelik ja veider, et säärane olukord on nüüd iseenesestmõistetav. Kui praegu öelda linlastele, et selle privileegi eest ehk auto hoidmise eest avalikus ruumis peab maksma, siis peetakse ütlejat aktivistiks, ehk isegi hulluks.
Groningen oli 1977. aastal esimene linn, kus tehti ettepanek piirata autode läbisõitu vanalinnast. Kaks ettepaneku teinud abilinnapead olid toona 20. aastates, väga noored. Nad ei olnud liiklusinsenerid, vaid sotsioloogid. Nad ammutasid ideid Austria filosoofilt Ivan Illichilt ja tegid ühe öö jooksul 1299 liiklust puudutavat otsust. Abilinnapäid ähvardati sõna otseses mõttes surmaga. Ähvardajad ei olnud ainult vaimsete häiretega linlased, vaid ka poliitilised vastased, kes ütlesid, et kui nad abilinnapeasid tänavat ületamas näevad, siis nad ei pidurda.
Seesugune hullumeelne reaktsioon ettepanekule piirata autode liikumist linnas ei ole uus, vaid vastakaid tundeid kergitanud juba 1977. aastast. See on läbi tehtud Ljubljanas, kus kesklinn on autoliikluseks suletud, nii on juhtunud Gentis, pärast seda on seesama turmtuli üle elatud Pariisis, seda näeb siin ka praegu.
Niisiis, oleme taas keelekasutuse juures. Me peame arvestama, et keel võib olla samaaegselt vägivald, aga ka asju muuta. Keelel on vägi, millega saab suuri asju korda saata.
Keelekasutus määratleb episteemilised valikud, näiteks selle, mida peetakse teadmiseks. Liiklusinsenerid teavad liikuvate autode kohta, aga liikuvate või naeratavate laste kohta mitte. Nii et keelekasutus defineerib, kuid teeb ühtlasi pimedaks teatud aspektide suhtes. Keel on peamine rinne igas sõjas. Võidelda tuleb eeldustega, sest kui seda ei tee, siis ei sea ka süsteemi kahtluse alla.
