Ühe sirgega Berliini

Ühe raudtee planeerimise argipäev. Rail Balticu näide.

MERLE KARRO-KALBERG

Mõnda aega on Rail Balticu teema olnud justkui pildilt maas. Õigemini on see küll järjekindlalt päevakorras, kuid kirglikke ja teravamaid väljaütlemisi pole kosta enam nii palju kui enne. Uue valitsuse koalitsioonileppesse on muu hulgas sisse kirjutatud ka meid Euroopaga ühendava kiirraudtee Rail Balticu arendamise prioriteet. Jaanipäeva eel kinnitas värske majandus- ja kommunikatsiooni­minister Kristen Michal, et Eesti on pühendunud raudtee väljaehitamisele, ja rõõmustas, et projektile saadi vajalikud allkirjad, et edasi minna.

Rail Balticu teemal on sõna võtnud ministrid, ajakirjanikud, külaseltsingud, erialaliidud jt. Palju on tekkinud müüte ja süüdistusi. Planeerijad Pille Metspalu ja Heikki Kalle konsultatsiooniettevõttest Hendrikson & Ko räägivad Rail Balticu planeerimise argipäevast.

Alustame müütide murdmisest. Ajakirjanduses on jäänud kõlama etteheide, justkui oleks Rail Balticu projekti tehtud pealiskaudselt, et aega on olnud vähe ja sellest tulenevalt on otsustatud kiirustades ja pole tegelikke vajadusi arvesse võetud. Kuidas teile planeeringu koostajatena tundub, kas teil on olnud piisavalt aega, et põhjalikult süveneda?

Heikki Kalle: Parasjagu. Mis puudutab planeeringu koostamise lähteuuringuid, siis nii põhjalikke ja mastaapseid arheoloogia- ja loodusuuringuid, kui on tehtud praegu, pole varem Eestis ühegi projekti puhul olnud. Kultuuriväärtuste uuringuid on küll tehtud, kuid mitte nii süstemaatiliselt ja põhjalikult. Vaevalt on Eestis ühtegi joonobjekti nii põhjaliku uuringubaasiga planeeritud.

Rail Baltic on loomulikult selle suurt mõju arvestades kõiki neid uuringuid väärt. Väide, et planeering on tehtud puuduliku uuringubaasi alusel, ei pea kindlasti paika. Sellega ei taha ma kindlasti nõustuda.

Pille Metspalu: Teine müüt, mis kaasneb Rail Balticu planeerimisega, on planeerimisprotsessi ülejala läbiviimine. Heidetakse ette inimeste kaasamata jätmist, et nendega pole projekti arutatud. Siin tahan ka vastu vaielda. Raudtee planeering on senimaani läbi viidud ikkagi avalikkusega asja arutades. Praeguseks on olnud üle 80 töökoosoleku ja avaliku arutelu omavalitsustes. Ei taha nõustuda kriitikaga, et avalikustamise protsess on olnud puudulik. Paratamatult on ka küsimusi, mille osas ei oska otsustajad ja konsultandid anda lõplikku vastust, kuid nendega tegeletakse edasi, avalikustamise ringe tuleb veel.

Kalle: Töökoosolekute arv ütleb juba päris palju. Oluline on siin ka etapiviisilisus. Tavapärane avalikustamise protsess näeb välja nii, et esiti tutvustatakse, mida kavatsetakse teha, järgmiseks näidatakse, kuhu välja on jõutud. Rail Balticu puhul on juba tutvustusringe olnud palju rohkem kui tavapärases planeerimisprotsessis. Juba trassi valiku etapis käidi läbi kõik maakonnad, siis pandi kokku keskkonnamõju strateegilise hindamise programm, mida tutvustati taas kõikidele asjasse puutuvatele omavalitsustele, võrdlustulemuste ja võimalike trassivalikutega sõitsime taas omavalitsusest omavalitsusse. Oleme vähemalt kaks korda käinud läbi kõik raudtee asukohast otseselt mõjutatud kohad. Kaks sellist kõiki hõlmavat koostöövooru tuleb kindlasti veel.

Eks siin peab ka inimpsüühikast aru saama. Kui ühel hetkel märgatakse ja ärgatakse, siis minnakse väga emotsionaalseks, sest arvatakse, et kõik on nüüd korraga nende selja taga ära otsustatud. Ikka heidetakse ette, et sellest kõigest enne teada ei saadud. Tüüpiliselt arvatakse, et nüüd, kui asi on avalikustatud, on kõik lukus, taganemisteed pole ja kõik tuleb nii, nagu esialgses plaanis kirjas. Inimesed lähevad massiliselt kurjaks siis, kui neile tundub, et nendega ei ole räägitud. Aga räägime ju. Ja veel poole aasta ja aasta pärast.

Kas on näha, et protsessi jooksul on vastuseis projektile vähenenud? Kas nüüd, kui kõigiga on vähemalt kaks korda räägitud, on inimesed maha rahunenud? Või löövad emotsioonid endiselt üle pea?

Kalle: Kõvemini kostab võib-olla ikkagi nende inimeste hääl, kes on rahulolematud. Rõõmsad, rahulolevad inimesed, kes on leppinud või ei arvagi, et midagi hullu lahti oleks, eriti ju sõna ei võta, nendest ei kuule kunagi mitte midagi. Nende juures ajakirjanikud ei käi ja nemad positiivse tagasiside kirju ei kirjuta. Kuulda on nende hääl, kes pole olukorraga leppinud või kelle jaoks rahuldava tulemuseni pole võib-olla võimalikki jõuda. Sama on Hendrikson & Ko kogenud näiteks maanteede planeerimisel ka kõrgepingeliinide, sadamate, tuulikute ja teiste suure ruumimõjuga objektide puhul. Siinkohal ei ole Eesti kuidagi erandlik, täpselt samasugune on protsess olnud ka mujal demokraatlikus maailmas, näiteks Rotterdami-Ruhri transpordikoridori planeerimisel. Näiteid on arvukalt veelgi.

Metspalu: Suhtumine erineb ikkagi piirkonniti. Ja see ei tulene sellest, kas raudtee tuleb õue alla või millised on selle mõjud. Määravaks saab kohapealne fluidum. Järvakandi inimestega saime näiteks väga rahumeelselt ümber kaardi arutleda. Omavalitsustes peetud töökoosolekud on tegelikult olnud väga informatiivsed, kohalikega koos arutades oleme jõudnud parimate tulemusteni.

Välja saab tuua uue ja vana maarahva erineva suhtumise. Kui on värskelt maale kolinud noored pered, kes eeldavad, et järgmise saja aasta jooksul õitsevad ikka õues õunapuud ja midagi ei muutu, siis on vastuseis mõistetavatel põhjustel palju teravam. Emotsionaalne löök on suurem. Vanade olijate vastuseis ei olegi nii tugev: tihti on nad kohapeal juba pikalt elanud ja näinud aegade ja olude muutumist. Päris üks ühele see küll alati ei kehti, kuid paiguti hakkavad sellised tendentsid silma.

Kalle: Olen nõus, et piirkondlikud erinevused on olemas. Näiteks Järvakandi kandis on inimesed tööstuse ja raudteega harjunud ning see üks lisanduv taristuobjekt on aktsepteeritav. Olemasoleva tehase kõrvale on uut tehast lihtsam teha. Inimesed lepivad paremini. Piirkonnas, kus pikalt on tegeletud põllumajanduse ja metsandusega, tekitab raudtee palju rohkem vastuseisu. Muutus on ju palju suurem. Järvakandis on näiteks olukord juba seetõttu palju rahulikum, et seal juba on suur tehas. Tehase pealikud on ka ise välja öelnud, et raudtee tulekust loodetakse kasu lõigata.

Lõputult ju ka ei saa läbi rääkida ja tutvustada? Mingil hetkel peab planeering lukku minema, et hakata edasiste raudtee kavandamise etappide peale mõtlema. Millal see hetk saabub? Kas siis, kui enam ühtegi protestihäält ei ole?

Kalle: Eks selle otsustamisega on nagu igas planeeringuprotsessis. Planeeringu korraldaja, siinkohal siis maavalitsus, peab tundma ära õige hetke, kui konsensus on enam-vähem saavutatud. Suurte planeeringute puhul ei saagi lõpuni kõigile meele järele olla. Eks see ongi poliitiline protsess: tuleb tabada ära hetk, mil üldine kokkulepe on olemas. Ma ei ole näinud, et planeeringute menetlemisel tehtaks otsuseid, mis on inimestele täiesti vastumeelt. Pigem ikkagi proovitakse kokku leppida ja läbi rääkida.

Mainisite enne, et palju oleneb kohaliku omavalitsuse meisterlikkusest. Kas kohalikud omavalitsused on piisavalt pädevad professionaalseid otsuseid vastu võtma?

Kalle: Rail Balticu planeeringu korraldajaks on maavalitus. Ja maavalitsused on kindlasti pädevad. Kõikides maavalitsustes on kogemusega planeeringukorraldajad. Ja siin loebki ainult kogemus, sest planeerijaid meil Eestis ju ei õpetata. Kohalikes omavalitsustes on pädevus hüplik, sest need on väikesed ja piisab vaid sellest, kui üks inimene lapsehoolduspuhkusele läheb, ning kohe tekib suur auk.

Kui planeeringu alusuuringud on olnud põhjalikud ja infot lõppkokkuvõttes palju, siis on ka ilmselge, et ideaalset maa-ala ehitamiseks ei olegi: hea ehitusgeoloogilise koha peal on kellegi põllumaa ja kohas, kus raudteetrass võiks maastikku visuaalselt sobida, oluline arheoloogiline leiuala. Kui on valida, kas raudtee tuleb looduskaitsealale või põllumaale, siis kes ja kuidas lõplikult otsustab, mis on olulisim?

Kalle: Hinnatakse tasuvust, tehnilist teostatavust, sotsiaalmajanduslikke jt mõjusid jne. Need komponendid on paika pandud planeeringu lähteseisukohtades, mis omakorda on koosolekutel avalikkusega läbi räägitud.

Metspalu: Näiteks Harjumaal, kus asustust ja ettevõtlusalasid on palju ning raudtee läbi loodava Nabala kaitseala minna ei saa, on meil järel kaks võrdset, aga mitte just kõige paremat trassivaliku varianti. Lahendame need täpsemalt ära ja seejärel alles otsustatakse lõplikult.

Rail Balticu projektile heidetakse ette ka seda, et on küll mõeldud „kuhu“, aga väga palju ei ole mängitud võimalusega „kuidas“. Milline on planeeritava trassi ruumiline mõju, kuidas raudtee maastikku asetub?

Kalle: Visuaalsete väärtustega arvestatakse keskkonnamõju hindamise protsessis mitmeti. Lõpuks ei saa me siiski ära unustada, et tegemist on tehnilise projektiga, mis seab omad tingimused. Me võime küll kontaktliini posti teha väga ilusa, aga see peab esmalt täitma oma funktsiooni ja varustama vedurit elektriga. Prioriteet on siiski trassi tehniline toimimine.

Maastikku asetumist oleme arvestanud mitmeti. Kus vaja, näiteks miljööväärtuslikel aladel, kasutame varjavat haljastust. Oleme soovitanud raudtee viia ka allapoole. Näiteks Rebala agraar­ajaloolise muinsuskaitseala läbimisel on raudtee visuaalne mõju ilmne. Õnneks on seal palju vanu karjääre, nii et saame rongi sinna juhtida ja asetada ta karniiside peale liikuma.

Visuaalset mõju saab vaadata mitmes mõõtkavas. Meile on praegu oluline suur pilt. Tehniliste lahendusteni minnakse alles järgmistes etappides. Müratõkkeseinu saavad lapsed lõpuks lõuendina kasutada, rongireisijale mõeldes võib seinte siseküljele joonistada pildiseeria, mis liikumisel multifilmina elustub jne. Aga see on asi, millega maakonnaplaneeringu etapis kindlasti tegeleda ei saa.

Kui palju te näete vajadust tegeleda sellega, kas raudtee läheb metsatuka ja põllu piirilt või selle keskelt? Kas vaatate suures plaanis, kuidas trass mägede, orgude, metsade ja jõgede vahel kulgeb? Või on peamine maastikuline valikukriteerium ikkagi see, et maavaldused ja külad säiliksid terviklikuna?

Metspalu: Saku on näiteks selline piirkond, kus elanikega läbi arutades on raudtee paigutatudki metsapiirile, et traditsiooniline külamaastik jääks alles. Selliseid kohti on kindlasti veel.

Kalle: Aga on ka näiteid, kus mõningad looduskomponendid on kaalukamad kui kohalik külamiljöö. Alati ei ole võimalik tervikliku küla ja maavaldusega arvestada.

Palju olulist peitub detailides. Mitmel arutelul ja põllumajanduseksperdiga rääkides on tulnud välja, et on väga oluline vahe, kuidas põlde tükeldada. Põllumajanduskaugele inimesele on hirmutav, kui räägitakse põldude pooleks jaotamisest. Põllupidajale on aga ökonoomsem just haritava maa keskelt poolitamine, sest väikest põlluriba teisel pool raudteed on hoopis halvem majandada. Detailidesse süvenemata jääb asjast tihti vale mulje.

Põllupidamisest ja küladest rääkides peab rääkima ka raudtee ülesõitudest, et põllutöömasinatel oleks põllule mõistlik juurdepääs ja raudtee lähedusse jääv küla saaks terviklikult edasi toimida. Kas iga küla ja põllumees, kes tahtis, sai lõpuks raudtee ülesõidu?

Metspalu: Ülesõite on praegu planeeritud pigem külluslikult. Kõik raudteega ristuvad riigi-, tugi- ja kõrvalmaanteed on ülesõiduga terviklikkuse säilitanud. Ülesõit on tagatud ka kõigi oluliste kohalike teede puhul. Inimeste liikumise selgitasime välja ühe alusuuringuga ning sellele tuginedes on ka ülesõite planeeritud ja ülepääsud tagatud.

Müratõkkesein on kindlasti element, mis hakkab raudtee visuaalset ilmet palju mõjutama.

Kalle: Täna me veel ei tegele sellega, milline see sein olema saab, kas betoonist või mõnest õhulisest või läbipaistvast materjalist. Oleme lasknud katsetamiseks rajada erinevaid seinu, et näha, kuidas materjalid vastu peavad ja kui kerge või lihtne on neid hooldada.

Metspalu: Müratõkkeseinad tulevad pigem asustuse lähedusse. Ja ega müra tõkestamiseks pole ainsaks võtteks pelgalt sein, kasutada saab veel ka valle, kaitsehaljastust.

Kalle: On kohti, kus rong peab kiirust vähendama, ja võib-olla polegi sinna lõpuks müratõket tarvis. Müratõkkeseina vajadus mudeldatakse enne otsustamist läbi. Lõpuks saab müra tõkestamise meetmed kasutusele võtta ka pärast raudtee valmimist.

Kui paljude erialade spetsialistid planeeringu koostamisse on kaasatud, planeeringut pole ju tehtud ministeeriumivaikuses?

Metspalu: Oleme kaasanud ligi 60 eri valdkonna spetsialisti. Saame nad jagada kolme suuremasse grupi. Suurim on mõjude hindajate rühm, kuhu välisekspertidega koos kuulub umbes 40 inimest. Lisanduvad planeerijad ja projekteerijad. Pidevalt on töögrupis kaasa töötanud nii raudtee- kui elektriinsenerid, et saaksime juba projekti algstaadiumis trassi tehnilise teostatavuse ja elluviidavuse läbi mõelda. Arhitektid koostöös planeerimismeeskonnaga on mänginud tähtsat rolli raudtee ja terminalide asukohtade ja ühenduste mõtestamisel linnaruumis ja muidugi kavandatavate jaamade arhitektuurivisioonide väljatöötamisel. Karri Tiigisoon ja Jaak-Adam Looveer Pärnu ja Tallinna linna esindavate arhitektidena osalevad aktiivselt.

Kalle: On neid, kes tegelevad ainult uuringutega, teised osalevad hindamisfaasis, eraldi on spetsialistidega konsulteeritud ka metoodika väljatöötamisel. Nii et lõpuks on planeeringuga isegi rohkem eksperte seotud. Jaanus Remm Tartu ülikoolist on näiteks väliuuringute eest vastutav ekspert. Tema kureerimisel ja Hendrikson & Ko-st Ülle Jõgari koostamisel on tehtud taimkatte uuring. Arheoloogilisi uuringuid on juhtinud akadeemik professor Valter Lang.

Eesti-siseselt hakkab rong peatuma Tallinnas Ülemistel ja Pärnus. Kui Ülemiste puhul on reisiterminali rajamisest sinna ju ka pikalt räägitud, siis kuivõrd te näete, et Pärnu terminali asukoht hakkab mõjutama linna kasvamist või kahanemist?

Kalle: Tegelikult ma ütleksin, et raudtee ja terminali olulisust arvestades on Tallinna nihkumine Ülemiste piirkonda samasugune probleem kui Pärnu linnakeskme nihkumine. Ka Tallinnas liigub fookus üha enam merest ja kesklinnast eemale. Nii suur objekt koosmõjus muude arendustega muudab linnapilti suuresti.

Ka Pärnus asub uus terminal vana jaama kohal. Päris uude kohta terminal ei teki. Kindlasti võiks see olla keskusele lähemal või selle sees, kuid kaarti vaadates on selge, et see on võimatu. Nii järske kurve pole 200 km/h liikudes võimalik läbida. Ainuke võimalus terminal kesklinnaga siduda on hea ühistranspordiühendus.

Iga uus objekt korraldab palju asju ümber. Nii logistikavõrgustik kui ühistransport kohaneb uue raudteega pikalt. Selleks et kõik oleks lõpuks otstarbekas ja hea, läheb aastakümneid.

Metspalu: Tallinnas on lahendused käegakatsutavamad ja lihtsamini teostatavad. Kas või terminali trammiliiklusega sidumine. Läänemaailma kogemus näitab muidugi, et ideaallahendusena sõidab rong linna keskväljakule. Meie peame siin leidma kompromissi. Raudtee tasub ennast ära, kui kaup ja reisijad liiguvad koos, mis tähendab, et peame terminalide asukohtades järele andma. Ühendused linnasüdamega on kindlasti asi, millele edaspidi tähelepanu pöörama peaks.

Üks oluline takistus, miks uut raudteed linnasüdamega ühildada ei saa, on ju see, et mujal Euroopas on raudtee rööbaste laius teine kui meil. Uue rongi jaoks tuleb ehitada täiesti uus tee, mida olemasolevaga tehniliselt kuidagi ühildada ei saa.

Kalle: See on tõesti oluline teema, millega on seotud väga palju müüte. Ka väga lugupeetud inimesed pakuvad tõsimeeli, et tuleb kasutusele võtta praegune taristu. Need süsteemid on siiski täiesti erinevad. Raudteede laius, elektri- ja signalisatsioonisüsteemid erinevad teineteisest nagu öö ja päev. Meie elektriraudteel kasutatakse alalisvoolu, uus raudtee töötab vahelduvvoolul. Igasugune ristkasutus on seetõttu võimatu. Ainuke sarnasus uue ja olemasoleva raudtee vahel on see, et rong liigub rööbastel. Me saame kaks erinevat süsteemi, vereringet, mis fundamentaalselt on sarnased, kuid töötavad erinevalt.

1. juulist hakkab kehtima uus planeerimisseadus, mida on nimetatud ka Rail Balticu läbisurumise seaduseks. Siiski minnakse raudteega edasi vana seadust järgides. Kui Rail Balticu planeeringut menetletaks uue planeerimisseaduse järgi, siis mis oleks kogu protsessis teisiti? Kuidas liigutaks edasi?

Metspalu: Uue seaduse järgi algatataks raudtee rajamiseks riigi eriplaneering. Kohalike omavalitsustega tuleks koostööd endiselt teha, see ei kao ka uue seadusega kuskile. Otsustataks aga riigi kesksel tasandil, planeerimise eest vastutavas ministeeriumis, mitte maavanemate kokkuleppel, nagu näeb ette praegune lähenemine.

Nüüd aga minnakse edasi maakonnaplaneeringutega, koostatakse täpne lahendus juba valitud raudteekoridorile ja arutatakse see veel avalikkusega läbi. Tähtis on Rail Balticuga kaasnevaid muutusi ette näha ja nutikalt planeerida, muu hulgas võiks näiteks piirkonna üldplaneeringuga pakkuda uudseid administreerimisvõtteid.*

*Pikemalt räägiti Rail Balticu jätkutegevusest konverentsil „Rail Baltic – arengu vedur“, mille materjalidega saab lähemalt tutvuda Rail Balticu kodulehel.