Eastanbul ja Eastonia

Ivar Sakk

Tallinn kuulub disainituse astmelt pigem Aasiasse kui Euroopasse.Hermann von Keyserling, eesti filosoof Raikküla mõisast, on oma raamatus mõista andnud, et kodustest asjadest arusaamine tuleb laia maailma tunnetamise kaudu. See iseenesest loomulik tõde meenus mulle İstanbulis mai esimesel nädalal, kui olime jõudnud sinna tudengitega Türgi igakevadisele graafilise disaini festivalile, mida korraldab kohalik Mimar Sinani ülikool. See üritus oli kasulik ning maailmatunnetust avardav Türgi tudengitele, kuid ei kandnud samasugust tähendust eesti üliõpilaste puhul. Tuleb tunnistada, et disaini mõistmise ja rakendamise osas oleme siiski kaugemal idamaade riikidest. Sealne kontseptsioon graafilisest disainist kui pelgalt vahendist, mis aitab ühiskonnal parem välja paista, maailmale arusaadav olla ja paremini oma toodangut müüa, on tüüpiline arenguühiskondadele, kus prevaleerib disaini representatiivne roll ja selle kodust, igapäevaelu organiseerivat tähendust ei ole veel mõistma hakatud. Meenub Lõuna-Korea, Tšiili, või, miks ka mitte, Nõukogude Liit, kus disaini kasutati tõestamaks, et “meil on kõik sama hea kui mujal” ehk siis tegelikkuse lakeerimise vahendina. Kodusesse Tallinna tagasi jõudnud, hakkas mulle tunduma, et olen meie ühiskonna arengutaset siiski ülehinnanud. Lennujaamast trolliga Mustamäe poole sõites pidin tunnistama, et selles linnas pole viimase 25 aasta jooksul midagi muutunud. Ehk siis: munitsipaalselt hallatava infrastruktuuri areng pole suutnud sammu pidada erasektori käes oleva keskkonna muutumise kiirusega. Nii auklikke tänavaid kui kodulinnas olen kohanud vaid Poola väikelinnas Piotrków Trybunalskis. Škoda trollibussid, toodetud Tšehhoslovakkia Sotsialistlikus Vabariigis 1980. aastal, on endiselt liinil, kuigi rohkem lagunenud ja roostetanud kui 27 aastat tagasi, kui need rublade eest muretseti. Inimesed neis trollibussides on sama mureliku ja halli näoga nagu vanasti. Enamikul neist on küll mobiiltelefonid, vähemikul aga punsunud näod ja haisvad riided. Komposteeritav pilet on trükitud heale paberile ja kannab hologrammi, kolmkümmend aastat tagasi toodetud kompostreid on selle eest bussis vähem kui enne. Peatuse nimed, mida elektrooniline tabloo näitas, tundusid tuttavad. “Taksopark”? “Keemia”?

İstanbuli kolm aastat tagasi välja antud “Rough Guide’i” reisiraamat väidab, et linna euroopa ja aasia poolt pole veel suudetud trammiliiniga ühendada. Nüüdseks on see teos­tatud. Saksamaal ehitatud ergonoomilise kujuga trammid tuhisevad üle Kuldsarve lahe silla ning nende sõidugraafiku järgi võib kella õigeks panna. Roostevabast metallist ja klaaspaneelidest piiretega trammipeatustes on liiniskeemid, sõiduplaanid ja peatuste nimed. Pange tähele: peatuste nimed! Tallinnas nimelt on need vaid viltustel liiklusmärgipostidel, mis on trammi- ja bussiaknast lugemiseks liiga kõrgel ning valgustamata. İstanbuli metroos ja trammides on seintel skeemid, mille alusel saab  kokku panna oma sõidumarsruudi erinevaid transpordivahendeid kasutades ning diktor teatab olulisi ümberistumiskohti ka inglise keeles…

Baltisakslane Berndt von Staden kirjutab oma mälestustes, kuidas ta kolkapatrioodina oma sugulastega 1920. aastatel Tallinna ja Riia linna võrdles. Tema Tallinna elanikuna jäi pidevalt alla, sest näiteks Tallinnas oli vaid neli trammiliini Riia kaheteistkümnega võrreldes. Tänaseks surnud Staden tunneks 2007. aastal oma lapsepõlvelinnas end koduselt: needsamad tsaariaegsed neli liini on siiamaani käigus! Midagi pole muutunud!

Ka uuemad marsruudid on visad kaduma. Buss number 33 ühendab Koplit ja Männikut. Kedagi ei huvita, et Majaehituskombinaat, kuhu Kopli mehed tööle suundusid, ei vorbi juba aastakümneid paneele Lasnamäe karpide püstitamiseks. Balti Manufaktuur, kuhu Männiku naised ketrama läksid, on ammu pankrotis. Vaid bussiliin markeerib nõukogudeaegseid tõmbekeskusi, keerutades kohustundlikult läbi Laki tänava, peatudes isegi Juveelitehase juures, kus on tüüpiline töölispeatus. Linnaettevõte Tallinna Autobussikoondis ei tee väljagi linna uuenenud struktuurist, kus tähtsat osa mängivad nüüdisaegsed olulised sihtpunktid: sadamad, koolid, spordi- ja kaubanduskeskused. Endiselt viivad bussiliinid Baltika kunagise õmblusvabriku õuele, hoolimata sellest, et õmblejad-nobenäpud töötavad ammugi Hiinas.

Eelnevat arvestades tundub eriti irooniline Tallinna linnavalitsuse kava sundida inimesi ühistransporti kasutama. Rõhk on siin sõnal “sundima”, sest peale keskkonnateadlikkuse muid ilmseid argumente küll ei paista olevat. Rääkimine linnasüdame umbeparkimisest omandab İstanbuliga võrreldes eriti võltsi varjundi, sest 15 miljon elanikuga linnas on autode arvuga hoopis teised lood. Seal suudavad seisvad ja sõitvad autod ning inimesed saavutada iseregulatsiooni teel täiesti talutava olukorra. Siinne tasulise parkimisala laiendamine on küüniline akt linnakassa ning parkimistasusid ning -trahve korjava eraettevõtte taskute täitmiseks, mitte linnakodanike heaolu parandamiseks. Sama tobe tundub “väilade” rajamise plaan, millega seoses tehnokraadid kavandavad mitmetasandilisi ristmikke, mere täitmist ning tunnelit Russalka juurde. Plaani pealt vaadates on selge, et kondikujulise Tallinna linna keskosa läbilaskevõime on puudulik, kuid seda tunneli ja merekalda täitmisega lahendada tundub kalleim võimalik variant. Kui ühendada Filtri tee ja Tehnika tänav, õnnestuks osa autodest kindlasti kesklinnast mööda suunata. Raha mõistuspärane kasutamine näib kodulinnas üldse problemaatiline olevat. Mõtlen siinkohal Rocca al Mare ringristmiku mitmetasandiliseks ehitamist. Samasugused ummikud olid nn taksopargi ringil kuni 1981. aastani, kui ringliikluse asemele fooriga ristmik tehti. Ja tänaseni toimib see Tallinna koormatuim teedesõlm suuremate probleemideta.

Asjakohane on ka meenutada professor Mart Kalmu hoiatust 1990. aastate algusest, kus ta kirjeldas Toronto näitel Põhjaväila ja selle mitmetasandiliste ristmike (näiteks planeeritav Rocca al Mare) toimet linna eraldamisele merest. Nüüdseks Torontos käinuna võin kinnitada, et üks korralik kiirtee lõikab Ontario järve linnast nii ära, et seda näeb vaid kui oma kõrvu. Praeguse plaani kohaselt ootab see ka meid: mereranna asemel tee koos viaduktidega. Inimsõbralik see pole.

İstanbulis toimis laevatamine kiirelt ja mõnusalt. Lahesoppide kaldal asuva linna puhul tundus see loomulik, samas on see ka omalaadne turismiatraktsioon. Osa sealseid katamaraane võttis peale ka autosid, osa vaid reisijaid. Vägisi kerkis mõte pähe laevast, mis Viimsi lapsi Rocca al Mare kooli toimetab või Tabasalu inimesi Piritale viib. Ehk polegi see nii loll mõte, kuid merest nii ära lõigatud linna puhul kui Tallinn on harjumuste muutmisegagi tegemist. Tasuvusarvestusest rääkimata.

Kõige selle taustal on kohatu rääkida linna korporatiivsest kirjatüübist, värvilahendusest või isegi linnamööbli disainist. Sõelaga vee kandmisena tunduvad kõik linnavalitsuse algatused: mingid lilleklumbid, purskkaevud või nagu taevast maha sadanud kohatud ja abitud skulptuurid. Pigem iseloomustab meie linna Hobujaama tänav, mida eelmise sügistalve jooksul kordagi ei koristatud. Sadamast saabuvad turistid komberdasid oma ostukärudega porisse kinni jäänud lapikute plastõllepudelite ja krõpsupakkide vahel. Sügisel loodeti, et lumi katab kõik kinni, pärast lumesulamist jälle, et vihm peseks pläga maha. Selline on meie idamaa, meie orientaalne muinasjutt: neverending fairytale.