Radikaalsest jalakäidavusest

Linnaruumiliseks arenguhüppe tegemiseks peab linnatänavad andma jalakäijatele – radikaalselt ja läbivalt.

MIHKEL KAEVATS

Küllap mäletavad mõnedki lehelugejad mitme aasta tagust debatti Tallinna Viru ringi foori teemal. Nii mitmelegi transpordieksperdile tuli üllatusena Jalakäijate Ühingu tuline vastuseis fooriga ülekäigule. Kuidas siis nii, foorid ju parandavad jalakäijate turvalisust?

Üsna sarnane debatt leidis aset 1950ndate Buenos Aireses. Sajandialguse maailma kõige rikkama linna jalakäijad tõusid linnavõimude vastu üles, kui taheti linnatänavatele foore panna. Jällegi oli võimude argumentatsioon sama, mis Tallinnas: see tagavat jalakäijate turvalisuse, Ameerikas ja Inglismaal ära proovitud variant. Jalakäijad, keda tihedas linnas oli enamus, sellega ei rahuldunud ja jäid endale kindlaks: foorid on jalakäijate õiguste räige piiramine!

Selles vastasseisus võitsid Buenos Airese elanikud. Tänavanurkadele ei tulnud foore ning jäi kehtima pikalt kehtinud reegel: kui juhtub õnnetus, vastutab tugevam, see tähendab auto- või ka jalgrattajuht. Selline lihtne, ühte lausesse mahtuv seaduslik raam manitseb juhte tähelepanelikkusele ja võtab maha sõidukiirust, mis on peamine ohu tekitaja liikluses. Muu hulgas hoiab see linnu ka märgipõrgusse sattumisest – liiklusmärke ja igasugu muid reegleid on kõvasti vähem vaja.

Paraku hiljem, juba sõjaväelise diktatuuri all, tehti „jalakäijate ohutust parandav“ muudatus ära. Buenos Airese tänavatele ilmusid foorid ja tänapäeval on linnas kõige rohkem foore elaniku kohta maailmas. Samuti on Buenos Airese linnaala vahepeal rängalt autostunud.

Liiklus, mis tuleb kõige muu arvelt

Tallinnas, kus seda tükki kirjutan, ei ole siinsete fooridega rahul ka autojuhid – ja ma saan autojuhtidest täiesti aru. Kriitikat kõlab nii omavahelistes juttudes kui ka avalikus mõtteruumis, kuid eriti tihti foori taga närviliselt gaasi andes. Need kimamised järgmise foorini – ohutu ja meeldiva linnaruumi kuldsed hetked! Viimaste aastate jooksul on foore aina rohkem tekkinud, ka kohtadesse, kus nende järele üldse mingit vajadust ei paista olevat. Hakka või mõtlema, et foori tarnijal ja foori ostjal on peale liikluskorralduse veel mingid ühised huvid. Igal juhul on Tallinn tsink­torupoes kuldklient.

Öeldakse, et eilsed lahendused on tänased probleemid, ent kodulinnale mõeldes tundub pigem, et eilseid lahendusi pakutakse täna ja enda tekitatud probleemide lahendamiseks pakutakse veel natuke eilseid lahendusi. Hoolimata sellest, et Tallinn mõõdab ja oskab ka täiesti kirjeldada neist eilsetest lahendustest sündivaid probleeme, neid lihtsalt ignoreeritakse. Selles on laias laastus süüdi kaks inimomadust: üks on argus ja teine on üleolevus.

Olen viimase paari aasta jooksul olnud seotud Tallinna strateegilise planeerimisega ning minu osalusel on sündinud katusstrateegia „Tallinna 2035“ ja kliimakava „Kliimaneutraalne Tallinn“, samuti olen põhjalikult töötanud veel vastu võtmata, aga fundamentaalse Tallinna liikuvuskavaga. Olen näinud, kus on liikuvust planeerides üsna keeruline liikumisviise tasakaalustada – isegi oletades, et tasakaalustamise soov on tegelikult olemas ning kõige suurem mure ei olegi „autode läbilaskvuse suurendamine“.

Aruteludes selgub, et jalakäija on küll kõige tähtsam, aga ka ühissõidukid peavad tänavaid läbima piisava kiirusega. „Mis siis ratturitest saab?“ küsib konjunktuuri tajuv transpordiametnik. Ning autod, kuigi neid huvitaval kombel strateegia-aruteludes nii palju ei mainitagi – laua taga tajutakse, et kõik ei pruugigi liisingusõltlased olla –, siis linn kukub ikkagi autokeskne välja. See ei vii meid mitte kuhugi – ka mitte autosõbraliku linnani.

Asi lõpeb sedamoodi, et see, mis pole üldse prioriteet olnud, saab kõige suurema investeeringu, mugavuse ja õigused. Sest mida muud on Eesti liiklusseadus, linnatänavate standard ning linnade liikluskorraldus? Need on autokesksed ja lahendavad autode tõttu tekkivaid probleeme kõigi teiste arvelt.

Kõik jalakäijate järgi

Minu ettepanek on, et linnaruumiliseks arenguhüppeks peab linnatänavad jalakäijatele andma – radikaalselt ja läbivalt. Linnas liikumise aluseks tuleks võtta jalakäidavus. Seaks Tallinnas, alguses kas või ainult kesklinnas ja sellega piirnevates asumites, kõik jalakäijate järgi! See oleks väike samm inimkonnale, aga tohutu hüpe Tallinnale.

Alustama peab liikumiskiiruse alandamisest 30, rahvarohketes sõlmpunktides ka 20 kilomeetrini tunnis – sellise kiirusepiirangu korral on jalakäija ja ratturi surm otsustavalt vähem tõenäoline. Väheneb ka müra, tänavate tajutav ohtlikkus, tõuseb ühistranspordi, rattaliikluse ja tänava­äärsete äride atraktiivsus. Inimesed tulevad välja, hakkavad kasutama kohti, mis on praegu rõvedad ja nukrad. Koos liikumiskiiruse vähenemisega tuleks kehtestada reegel, et jalakäija osalusega õnnetuse puhul vastutab alati tugevam pool – auto-, ratta- või tõuksijuht. Teine liikluskorraldusmuudatus on parkimistasu kehtestamine terves linnas: autol on linnakoele väga suur sotsiaalmajanduslik mõju ja ei ole otstarbekas, et omaniku asemel maksab selle kinni avalikkus.

Üsna kiiresti – pärast esimesi automaatseid pahameeletorme – saab näha, et foore ja märke on vaja tublisti vähem. Osa autojuhte ei osta enam uut autot, vaid otsustab ühissõidukite, lühirendi-tõukside ja -autode kasuks. Aeglasemalt liikudes osutuvad autojuhid ka tublisti solidaarsemaks ning lasevad teise läbi seal, kus enne piiras kõiki foor. Kogu liiklusvoog muutub sujuvamaks. Aja jooksul kaovad need üheksakümnendate pojad, kelle alaväärsust kosutab korralik kiirendus linnatänaval, sest no ei ole enam seksikas ega näita kõrget staatust. Ka tänavaruum jaotub üsna loomulikult ümber, sest aeglasemalt liikuvad autod ei vaja nii laiu sõiduradu. Saab teha korralikud eraldi­seisvad rattateed. Saab vähendada ebalinnalikke autode mahakeeramisridu. Tänavaruum ja eriti selle kasutus muutuvad iseenesest. Taani arhitekti ja urbanisti Jan Gehli sõnul ei usutud Taanis ka, et „taanlased võiks itaallased olla“, aga niipea kui linnaruum tehti inimsõbralikuks, muutusid taanlased itaallasteks ja hakkasid palju rohkem linnaruumis tegutsema.

Seal, kus foore on veel vaja – näiteks magistraaltänavad –, tuleks need otsustavalt jalakäijaid soosivaks seada. Kui jalakäija soovib teed ületada, saab ta seda teha kohe. Mitte nagu praegu, kui koleda ilmaga peab kannatama just see, kellel pole katust pea kohal. Tuntud rõveristmikul Kristiine keskuse ees tuleks jalakäijatele sisse seada roheline laine, nii et jalakäijad saavad ristmiku ületada rahulikult.

Kaugeleulatuvates linnaruumi puudutavates otsustes seatakse esikohale jalakäidavus: linnatänavate ääres on aktiivne tänavafront, kus on poed, kohvikud ja pakutakse teenuseid. Linnaruumi tihedat kude vaheldavad linnaväljakud ja pargid. Autotaristu ei venita linnaruumi üksluisemaks. Eriti kesklinnas puuduvad tüütud parklad ja monotoonsed fassaadid (à la kaubanduskeskus või ladu), mis on talutavad ainult möödumisel kiirusega 50 km/h. Kaubanduskeskuste parklad kaotatakse ja tehakse nende asemele jalutamiseks sobivad pargid või tihe linnaruum. Üsna pea teevad kaubanduskeskuste omanikud tublisid pingutusi, et oma tummi kaste talutavamaks muuta.

Tänavad ehitatakse puiesteedena, et jalakäijad leiaksid varju nii maru kui ka päikse eest, puud imaksid üleliigse vihmavee ja tekitaksid kauni linna tunde. Ristmike asemele ehitatakse tõstetud linnaväljakud, kust ka autod sõidavad läbi, ent kus valitsevad ilma ühegi sõidukita liikuvad ja tegutsevad inimesed. Ühistransport on jalakäidavuse taustajõud, mis toob inimesed ennekõike keskusaladele kokku. Kõigi tänavate puhul mõeldakse läbi ennekõike see, kuidas seal on jala käia, ning kuidas sinna saab – kui pärast bussiraja tegemist autodele rada ei jäägi, no siis ei jää.

Inimsõbralik linn

Juba nende esimeste, lihtsamini teostatavate muudatustega saab näha linnaruumi elavnemist, mis muuhulgas tähendab ka majanduselu elavnemist. Kui tekivad liiklusseisakud, siis tuleb need ära kannatada: ummik on linnaplaneerimisvahend, mis suunab inimesi säästvamat valikut tegema. Sest just seda autostumine ongi: raiskava liikumisviisi liigne kasutamine, mis jääbki ummikuid tekitama, mitmekordset turboristmikku linn ka ei ehitaks. Parkimine kesklinnas peabki olema kallis ja eksklusiivne, sest linnaruum on piiratud ressurss ja eelkõige vajalik muu tegevuse jaoks. Inimesed teevad kooskõlalise poliitikakujundamise olukorras oma valiku üsna kiiresti ning linnaliikuvus tasakaalustub, jaotub ümber. Nii tekib huvitavam, inimsõbralikum, ohutum, rohelisem, kestlikum ja rikkam linn.

Ühesõnaga, kuivõrd tõenduspõhiseid argumente autoliikluse eelistamiseks linnas õigupoolest ei ole, siis üllatab, et ikka veel tehakse otsuseid 70 aastat vanade ideaalide põhjal. Õnneks toob uus aeg uued põlvkonnad, kes vaatavad seniseid liikumisvalikuid ilmse imestusega. Aeg radikaalselt jalakäidavaks kujundatud Eesti linnaks on täiesti küps.

Mihkel Kaevats on luuletaja ja linlane.