Nõrgimast saab kuningas

Kui plaan teoks tehakse, saavad sõiduriistu kasutavad tallinlased aeglasema auto- ja mugavama ühissõidukiliikluse, kõik aga kvaliteetsema avaliku ruumi.

ANNI MÜÜRIPEAL

20. novembril kiitis Tallinna volikogu heaks jätkusuutliku linnaliikluse kava. Kuidas see kava elluviidult linlaste elu parandab, selgitavad Tallinna abilinnapead Vladimir Svet ja Madle Lippus.

Mis on „Tallinna jätkusuutliku linnaliikuvuskava 2035“ ja milliseid kokkuleppeid see sisaldab?

Vladimir Svet: See on märgiline dokument ja otsuste kogum, mis on toiminud ka enne selle kehtima hakkamist. Linnavalitsus on selle koostamise ajal kokku leppinud põhimõtted ja prioriteedid, mida oleme rakendanud juba eelarve kokkupanekul.

Esiteks loodame viia liiklussurmajuhtumite arvu nullini. Linnavalitsus ei saa välistada võimalust, et mingi idioot istub rooli ja ajab inimese alla, aga me saame viia ohtlike olukordade tekkimise miinimumini.

Teiseks on eesmärk nullheitega ühistransport aastaks 2035 ja ühissõidukite kasutajate arvu suurendamine. Peame investeerima ühistransporti, aga mitte niivõrd veeremisse, kuigi ka veerem on tähtis, vaid suurendama ühissõidukite kasutatavust. Nendega liikumine peab olema kiire ja mugav. Selleks reformime ühistranspordivõrgustiku, rääkides läbi ka Harjumaa piirkonnaga.

Kolmandaks investeerimine kergliiklusse. Esialgu keskendume põhivõrgule ja kesklinnale ning plaanime Euroopa Liidu struktuurifondi 12 miljoni euro eest ehitada rattateid. Selle juurde käib ka elektritõukerataste liikluse analüüs, jalgrataste väiketaristu rajamine, õigusaktide uuendamine, et erasektor saaks rohkem taristut rajada.

Neljandaks on põhimõte, et linn ei luba suurarendusi seal, kus ei ole ühissõidukiühendusi. Hea ühendusega kohtades, näiteks kesklinnas, saab ja peabki lubama suuremat asustustihedust, aga piirame arendusi n-ö põldudel, sest Tallinna piiri taga on ühekorruseline Eesti, kus on väga keeruline tõhusat ühistransporti korraldada. Head ühissõidukiühendused on ainult üks jätkusuutliku liikumiskava osa, teine on maakasutuse ja arengu planeerimine.

Madle Lippus: Eriti tähtsaks teeb kava tõik, et selle eesmärgid on seatud ametiteüleselt ning kava annab liikumisvõimaluste loomise ja linnaplaneerimise valdkonnale koostöösuunised. Iga strateegia edukus sõltub ka sellest, kas ja kuidas seda rakendatakse – selle dokumendi rakendamist on juba hooga alustatud.

Kava näeb ette parkimise säästliku korralduse, rattavõrgu arendamise. Eesmärk on aastaks 2035 rattateede maht kolmekordistada: 100-lt kilomeetrilt 300-le. Eraldi sai eesmärgina kirja ka koolide ümbruse turvalisus, millega me aktiivselt tegeleme: koolide juures tuleb tagada ohutud kõnni- ja jalgrattateed. Eesmärke on palju ja rõhk on eesmärkidena püstitatu mõõdetavusel.

Kavas on nimetatud mõõdetavaid näitajaid, millest osa alles töötatakse välja. Milliste näitajate järgi kavas plaanitu elluviimist jälgima hakatakse?

Svet: Töö liikumisvõimaluste loomise kavaga on käinud üle kolme aasta ja mõõdetava pilt lai, mis on edasiminek, kuid veel kaugel täiuslikkusest. Tähtsaim veel määramata näitaja on liikuvuse modaaljaotus. Meil puuduvad piisavalt usaldusväärsed andmed selle kohta, millist liikumisviisi inimesed igapäevaselt kasutavad. Andmeid on siiani kogutud sotsioloogiliste meetoditega, mis annavad igal küsitluskorral veidi erineva tulemuse. Uus tehnoloogia võimaldab meil hoopis parema pildi kätte saada, meetodi töötame välja järgmisel aastal.

Kavas on välja toodud, et vastavalt standarditele peab ligipääsetavus linnaruumis olema tagatud, aga pole näidatud, kuidas seda mõõta.

Svet: Antud juhul tähendab see, kas ühistranspordi taristu ja ühissõidukite puhul on tagatud võrdsed võimalused seda kasutada. See tuleb saavutada sajaprotsendiliselt. Me teame, milline veerem ja missugused peatused sellele nõudele ei vasta. Vanemate trammide astmed on liiga kõrgel, kuid on juba piisavalt ka enamikule jõukohase sissepääsuga tramme.

Lippus: Ligipääsu kavandamine, olgu linnaruumile või miks mitte ka kultuurisündmustele, peab olema iga valdkonna integreeritud osa. Töötame selles suunas, et saavutada põhimõtteline muutus ja tuua ligipääsetavuse mõõde igasse linna­liikuvust puudutavasse tegevusse.

Kelle vastutusalasse jääb uue ja juba valmis ehitatud linnaruumi ligipääsetavus?

Svet: See jääb samuti minu vastutusalasse. Tänavate tõrgeteta kasutatavuse astet on keeruline määrata, oleks vaja minna väga detailseks. Nende tuhandete ebakohtade kirjapanemine võtaks meil rohkem aega kui näiteks kümnendiku äraparandamine. Uute tänavate rajamisel tagatakse kõigele ligipääsetavus. Aga oleme ka kaardistanud kõrgeid äärekive ning selles nimekirjas kohti parandame järjest. Keerukaimad on bussipeatused, mille juurde viivad pikad trepid, näiteks Laagna teel või Põhja-Tallinnas Võrgu tänaval. Seal kaalume, kas rajada kaldtee või lift. Aasta lõpul hakkame Laagna tee lahendusi projekteerima.

Kui soovitakse, et edaspidi liikluses surmajuhtumeid üldse ette ei tuleks, siis kas linnavalitsusel on ülevaade, kus ja miks toimuvad Tallinnas surmaga lõppevad liiklusõnnetused?

Svet: Eeskätt tapab liikluses kiirus. Analüüs, kus on ohud suuremad või väiksemad, on veel tegemata. Praegu teame, et kiirus on vaja alla saada, kergliiklus autodest ja jalakäijatest eraldada ning tugevdada liikluses järelevalvet. Ükski abinõu ei ole raketiteadus, aga kõik need vajavad süsteemset pingutust. Progressi on nendes valdkondades juba märgata, aga kasvuruumi on.

Lippus: Liiklusmärgist tõesti üksi ei piisa, on vaja liikluse rahustamist ja mitmekülgset linnaruumi, mis teeb juhid tähelepanelikumaks. Kõige suurem risk liikluses on autojuht. Praegu toimib liiklus peaasjalikult modernistlikes sirgetes koridorides, kus kiirust vähendada on keeruline. Liigelda on ohutum, kui planeerida ohutuid ja mugavaid võimalusi kõikide liikumisviisidega arvestades ja liigendada tänavaruumi. Konkreetses ruumilõigus on peale sõidutee tähtis ka tänavakaubandus, kõnni- ja rattateed. Tegu ei ole liikumiskoridoriga, vaid tänav peab võimaldama mitmekesist tegevust. Ohutu linnaruumi eeldus on liikumisviiside võrdsem esindatus hästi planeeritud tänaval.

Kõnealune kava kinnitab Tallinnas üheksa tänavatüüpi. Kirjeldatud on linna ootused iga tänavatüübi ruumikvaliteedi osas. Linna keskuse (ja kohalike keskuste) tänavatel peab tagama mitmekesise liikumisvõimaluse, aga koha peab leidma ka kohvikute, niisama istumise ja olemise kohtade, välinäituste, puude ja põõsaste tarvis. Tänavatüüpide kaudu on juhitud tähelepanu, et tänava­katendeid on palju rohkem kui ainult asfalt ning müra vähendamiseks peab vähendama olemise-tänavatel piirkiirust.

Tänavatüüpide määratlemine on muu hulgas tähtis seetõttu, et märkimisväärne osa pealinna tänavaruumist uuendatakse planeeringute ja projekteerimistingimustega, kus selliseid ruumidetaile nagu äärekivid ei käsitleta. Nüüd on linnaplaneerimise ametil tänu tänavatüüpidele selgem alus hea tänavaruumi tellimiseks, kuna juba detailplaneeringu koostamise käigus saab siduda ootused kavandatavale tänavaruumile konkreetse tänavatüübiga. Näiteks Balti jaama turu kõrvalkinnistu detailplaneeringu, nn Depoo planeeringu tänavaruumi määratlemise puhul – Reisijate tänav on kohalik tänav, samamoodi nagu Vana-Kalamaja tänav – sõnastasime ka konkreetsed ootused loodavale tänavaruumile.

Tähtis on, et linnaplaneerimise amet ei nõuaks ruumikvaliteeti ainult kinnistu hoonete, vaid kogu linnaruumi puhul. See ongi selle liikuvuskava üks kõige suuremaid tugevusi.

Linna tänavatüüpide kirjelduses on vastuolu: ülelinnaliste teede ääres soovitakse näha esimese korruse äripindu, aga nende teede ääres parkimine on välistatud. Kas ei hakata siis kaubaveoks kõnniteele parkima?

Svet: Kaubikujuhid kasutavad järjepidevalt kõnniteid vabandusega, et parkimiskoht või peatumiskoht jääb asutuse peauksest paarikümne meetri kaugusele. On olemas kärud ja kahveltõstukid. Seadus on järgimiseks. Alati saab kauba kohaletooja peatuda inimesi ohustamata. Jalakäija turvalisus on olulisem kui kauba kohalevedamine.

Kaubavedu on osa linna majandusest ning kullerimajandus ning -teenused, mida kümne aasta eest polnud, on tulnud linna, et jääda. Tõenäoliselt on aja küsimus, mil see äri automatiseeritakse.

Tahame, et esimese korruse ärid toimivad, ning tänavatüüpidega on paika pandud peamised valikud ja prioriteedid. Oleks kummaline, kui magistraalteedel, näiteks Laagna teel, oleks peatumiskohad. Tänavatüüpide kirjeldus ei võta ära võimalusi arhitektidelt, maastikuarhitektidelt, projekteerijatelt ja inseneridelt.

Oleme kohtunud kullerifirmadega ning arutanud parkimis- ja peatumiskohtade rajamist. Peame juurutama käitumist, et kui on piisavalt teelaiust, näiteks kaks sõidurida, peab kaubaauto peatuma kauba mahalaadimiseks auto-, mitte kõnniteel. Kas autokoolidest saadakse kaasa mõte, et iga hinna eest tuleb vältida liikluse takistamist?

Lippus: Uute hoonete kavandamisel me alati kaubaveo vajadusega ka arvestame. Tavapäraselt on igale hoonele siiski ligipääsutee planeeritud või lähedale parkimismaja, isegi kui hoone on suure tänava kõrval, mille ääres ei saa parasjagu parkida.

Sel sügisel ühendati bussiliinid, mis lõppesid varem kesklinnas. Olete öelnud, et see on alles algus ning Tallinnal on plaanis revolutsioonilisemad sammud ühistranspordi kvaliteedi tõstmiseks. Millised?

Svet: Tsiteerides Tallinna linnapead: evolutsioon on alati parem kui revolutsioon.

Milline on siis järgmine evolutsioonisamm ühistranspordis?

Svet: Liinivõrgu uuendamisest on räägitud juba päris kaua. Liinide ühendamine ja pikendamine oli kogu võrgu korrastamise eeletapp. See on ettevalmistamisel, aga kui see on esitlemiseks valmis, ei hakata muudatusi tegema üleöö või kahenädalase etteteatamisega. Seni saab lihtsamate võtetega olemasolevat parandada.

Kõige keerulisem ei ole siin liinide kaardile joonistamine, vaid graafikute sünkroniseerimine ning peatuste nihutamine. Hea näide on Pärnu maantee ja Liivalaia ristmik: seal on mitu haridusasutust, kuid puudub trammipeatus. Senise trammipeatuse nihutamine nõuab aga nii teede kui ka ülekäiguradade ümberprojekteerimist. Tuleb tagada, et tramm ei peatuks nii-öelda ristmikul.

Lippus: Tallinna planeeritakse 15 minuti linnana, mille aluspõhimõte on, et linna keskused ja suurema tihedusega alad on ühistranspordiga hästi ühendatud. Kus elab rohkem inimesi ning pakutakse rohkem teenuseid, sinna peab jõudma ka kvaliteetsem ühistranspordiühendus.

Linnaplaneerimisel on oluline, et uusarendused oleksid linnaga ühistranspordi abil hästi ühendatud ning iga planeeringu puhul kaalub linnaplaneerimise amet, kas lähipiirkonnas on piisavalt teenuseid, mis vähendaksid inimeste sundliikumist. Tuleb vaadata, kui kaugel on elu- ja töökohad peatustest, kui kaua aega läheb, et ühest kohast teise jõuda. Riigi liikuvusuuringu järgi ütleb 95% pealinna elanikest, vastates küsimusele, kuidas nad enamasti oma elukoha lähimasse ühissõidukipeatusesse lähevad, et teeb või teeks seda jalgsi ja selleks kulub 72% elanikest vaid viis minutit. Tallinnas peab tõsiselt mõtlema, millised on peamised takistused, miks inimesed ühissõidukit ei kasuta (tallinlased on küll Eestis linnasisese ühissõidukite kasutamise poolest eesrinnas ja neid kasutab 28% elanikest). Paratamatult on mõned sihtkohad, mida pole võimalik otseliiniga ühendada. Sel juhul otsime lahendusi, kuidas luua inimestele mugavamini kasutatavad sõlmjaamad, et isegi ümberistumise korral jõuaks kiirelt sihtkohta. Sealhulgas arvestame, et eluviis muutub ja pole olemas keskmisi lahendusi. Vaja on luua võimaluste paljusus, sest vanuserühmad käituvad ja liiguvad linnaruumis täiesti erinevalt ning mitmekesisus järjest suureneb. Arenguseire keskuse raport liikuvuse tuleviku hindamisel aastani 2035 ütleb, et Eestis puudub keskmine liikleja, kelle soove ja vajadusi arvestades sellekohast poliitikat kujundada. Noored liiguvad mitmekesisemalt, peavad oluliseks keskkonna säästmist ning tunnevad järjest vähem huvi auto omamise ja kasutamise vastu.

Suvel oli Tallinna kesklinna liiklus kaootiline teetööde tõttu. Kas linnavõim on analüüsinud, mida järgmisel korral teisiti teha?

Svet: Teetööd saaks kavandada eri ajale, kuid kahjuks kuhjusid sel suvel projektid Euroopa abiraha kasutamise tähtaja, sõja ning hinnatõusu tõttu. Kas ma oleksin pigem mõne projekti täiesti ära jätnud? Ei, pigem kannatame ja teeme ära.

Saime teada, et esiteks peab täpsustama ajutise liikluskorralduse nõudeid, mis puudutavad jalgsi ja rattaga liikumist. Kui teetööd satuvad kõrvuti, tuleb minna nõuetes palju detailsemaks.

Teiseks: kuna kõiki teetöid ei alusta linn, vaid seda teevad vee-, soojus-, elektri- ja gaasivõrgu valdajad, tuleb neile tagada ligipääs võrkudele teatud aja jooksul.

Soovime, et pärast tänava lahtikaevamist taastataks see endisest paremal kujul. Kui tahame tänavat ümber projekteerida, näiteks laiemat kõnniteed teha, ei saa ideest projekti ja rekonstrueerimiseni kuidagi kolme kuuga jõuda.

Oleme ettevõtetega dialoogis, kuidas planeerida oma tegevus nii, et järk-järgult jõuaks miinimumini selliste tänavate arv, mis kaevatakse üles mõne toru pärast ja taastatakse siis vanal kujul. Torude projekteerimine läheb kiiremini kui tänava projekteerimine ega pea läbima avalikku arutelu.

Lippus: Lähtuma peab kõige nõrgema liikuja vajadustest. Tuleviku seisukohalt on tänavaehitusel tõesti esmane saada kiirus alla (piirkiiruse vähendamine kuni 30 km/h linna keskuses on ka üks kava eesmärke) ning tänavate kavandamisel pidada silmas ennekõike kaitsetumaid liiklejarühmi.

Kuna teede ja tänavate projekteerimise vastu tuntakse suurt huvi, on Tallinna tänavate ja teedega seonduvad tööplaanid edaspidi avalik teave, mida peab olema lihtne leida ja mõista. Südalinnas on transpordimaa potentsiaal avaliku ruumi loomiseks kõige suurem ja siin peab olema prioriteet haljastus- ja arhitektuurilahendustel.

Linnas jätkusuutliku liikumise tagamise osa on ka parkimise planeerimine. Kas linnal on plaanis parkimisnormatiive muuta?

Svet: Parkimise teema ei ole liikuvus­kavas väga detailselt sisustatud. Parkimispoliitika ongi järgmine suur arutelu, mis meid ees ootab, ja normatiivide ülevaatamine on osa sellest.

Ühistransport, parkimine, rattateed, uusarendused – kõik see on omavahel seotud suur tervik. Kõnealune kava on üks võimalus, kuidas selles protsessis astuda suur samm edasi. Kindlasti ei lahenda see kõiki probleeme, ükski dokument ei tee seda. Meil on vaja tulemuse nimel edasi töötada ja hea on, et jätkusuutlik liikumiskava mõjutab meie otsuseid juba praegu.

Lippus: Parkimisel on suur keskkonnamõju, mistõttu on linna eesmärk seda kavandada säästlikuks. Peamine eesmärk normatiivi ülevaatamisel on paremini läbi kaaluda parkimisnõuete alused: kuhu ja kui palju on vaja parkimiskohti lisada ning kuidas tagada nende optimaalne kasutus, näiteks rakendada ristkasutust, et parkimiskohad ei seisaks tühjalt. Töökoosolekutel praegu neid põhimõttelisi teemasid lahkamegi, võttes üldistuse aluseks konkreetsed planeeringud ja linnaehituse murekohad. Analüüsime olukorda ja küsime, miks on nii, kas saaks kavandada teistmoodi või millistel andmetel otsus põhineb.

Muutuste suunamisel on oluline arvestada, et planeerimine ja liikumisviisid on üksteisest sõltuvad valdkonnad. Eesmärk on kavandada kompaktne mitme keskusega linn ja vähendada seeläbi sundliikumiste arvu. Märkimisväärne osa Tallinna avalikust (tänava)ruumist luuakse ja muudetakse seoses teetöödega. Seetõttu on oluline, et linna transpordi- ja ruumivaldkonna kujundajate arusaamad kattuksid.