Maailm vajab kohapõhiseid lahendusi

Andres Sevtšuk: „Teadlikkust on tarvis. Inimesed peavad aru saama, et väärivad paremat linnaruumi ning seda poliitikutelt nõudma.“

KARIN BACHMANN

Novembri alguses esines Tartu planeerimiskonverentsil Massachusettsi tehno­loogiainstituudi linnaplaneerimise professor Andres Sevtšuk. Järgnevalt räägib ta Sirbile sellest, miks suured magistraalid autostumist ei lahenda ning mida peab tegema, et linnad oleksid elamisväärsed.

Tartu linna üldplaneeringuga sedastatakse jala käimist ja jalgrattasõidu eelistamist. Ometi räägitakse kahjutundega rahapuuduse tõttu ära jäänud kolmetasandilisest Lõunakeskuse ringristmikust ja kavandatakse Vaksali tänava pikendust magistraaltänavana, mis lõhub ümbritseva linnakoe. Endiselt arvatakse, et tänavate laiaks ehitamisega õnnestub autode hulka vähendada. Miks see nii on?

Liikumisele kuluv aeg päevas on muutumatu suurus keskmiselt tund. Sinna hulka arvestatakse kõik liikumised, mis on pikemad kui 50 meetrit. Tartu-suuruses linnas võib see aeg olla ka veidi väiksem. See tähendab, et linna ehitamine autokeskseks võib ühelt poolt parandada ühendust kaugemate sihtpunktidega, kuid vahemaad suurenevad ning see soodustab valglinnastumist. Mugavam autoliiklus üldjuhul võitu ei anna, sest liigutakse ikka ju sama kaua ja umbes sama paljude sihtpunktideni. Pigem on küsimus selles, millist linna soovime. Kas euroopalikku linna, kus poed, teenindusasutused ja söögikohad on kodust ja töökohast jalgsikäigu kaugusel, ning kus suuremad sihtpunktid – kultuuriasutused, pargid, raamatukogud, töökohad ja koolid – on ühissõidukitega ligipääsetavad umbes poole tunniga? Või ameerikalikku linna, kus sihtpunktide juurde sõidetakse autoga? Nende valikute vahe ei seisne pelgalt selles, kas jalutame külmal tänaval või sõidame sooja autoga, vaid linna omapäras. Jalgsi käidavad ning kvaliteetse ühistranspordisüsteemiga linnad soodustavad tihedamat, tervislikumat ja säästlikumat linnaruumi.

Tartu tundub ideaalse suurusega linn, rattaga saab igale poole 15 minutiga, palju liigutakse jala. Rattaringluse edukus näitab kasvavat sotsiaalset nõudlust. Ka pimedal ja sajusel õhtul on rattad ikka kasutuses. Linn peakski sinnapoole edasi liikuma, mitte pöörama vastassuunda.

Tartus räägitakse palju ka isesõitvatest autodest. Nõustun kriitikaga, kuna see suurendab autoga sõitmist, sest sellist autot on mugav kasutada.

Mu kolleegid, kes tegelevad transpordi modelleerimisega, on kõik seda meelt, et isesõitvate autode tulekuga kasvab autode kasutamine plahvatuslikult, eriti kui see jääb turu reguleerida ja omavalitsused ei sekku. Linnad peavad julgema reguleerida, kuidas seda tehnoloogiat rakendatakse, kuidas kohandatakse siinsete vajaduste ja võimalustega. Ilma hoolika ruumilise planeerimiseta võib isesõitvate autode mõju linnadele olla sama pöördeline nagu autode tulek eelmise sajandi esimesel poolel.

Rõhutan siinkohal, et mul pole midagi autode vastu. Sõidan ka ise tihti autoga. Küsimus on tasakaalus – kui palju liikumisest tehakse autoga. Kui see ületab teatud piiri, siis on sellel pikaajalised tagajärjed linna ruumilisele arengule. Tartus on olukord võrdlemisi hea olnud. Tallinn on tasakaalust väljas ja linnavalitsus üritab järjest suuremate teedega aina suurenevat autostumist leevendada. Uued teed valavad järjest rohkem õli tulle ja teevad autoga liikumise aina atraktiivsemaks. Liigse autostumisega kaasneb ülekaalulisus, liiklusohvrid, energiakulu, õhukvaliteedi vähenemine, ruumi raiskamine ja suurem sotsiaalne ebavõrdsus ning hiigelsuur kulu taristule linna eelarves. Väheneb linna elukvaliteet ja rahvusvaheline konkurentsivõime.

Andres Sevtšuk: „Väikesed riigid nagu Eesti peavad Euroopa Liidus näitama, et nad ei sära vaid e-riigi ja SKTga, vaid parandavad tõsiselt ka tervishoidu, linnade elukvaliteeti ja tegelevad kliimamuutustega.“

Madis Veltman / Ekspress Meedia / Scanpix

Poliitikud ei julge otsustada, peljatakse ärihuvide takistamist, kardetakse olla tagurlik ja takistada arengut.

Väiksemad linnad vaatavad suuremate, progressiivsemate poole: kui London ja New York teevad, siis meie teeme ka. Seda suurem on väikeste vastutus. Näiteks paljudes Ameerika linnades on nüüd avastatud, et sõidujagamisteenus, nt Uber ja Lyft, ei asenda eraautoga liikumist, vaid liikumisi, mis oleks enne tehtud ühissõidukitega. Kõige rangemad regulatsioonid sõidujagamisteenuse pakkujatele on just New Yorgis. Seal on piiratud sõidukite arvu, teenusepakkujad peavad transpordiametile reaalajas andmeid edastama ning linnavalitsus on määranud juhtidele miinimum­tunnitasu. Oleks hea, kui teistel linnadel oleks ka julgust teha otsuseid, mis ei võta arvesse lühiajalise ärihuve, vaid tervikpilti ja eesmärgiks seatakse elukvaliteet ja parem tulevik.

Jalakäijat ja autot vastandatakse, ei nähta terviku osadena. Ajakirjandus aitab sellele kaasa, sildistab ühte ja teist poolt. Kas Tallinna-sugustes linnades, kus on lastud asjadel omasoodu minna, hakatakse olukorda kliimaprobleemide tõttu ümber mõtestama?

Euroopas on kliimamuutuste ja linnatranspordi vahelisi suhteid nähtud juba 1970ndatest alates. Õhu kvaliteet ja üldine kliimaprobleem on kogu aeg terav olnud. Oli ju naftakriis. Vahepeal see ununes, nüüd on muutusi võimatu mitte märgata. Ka siis ei piisanud muudatuste tegemiseks pelgalt kliima argumendist. Tihtipeale oli esimene aspekt tervishoid, sest tänaval saadi surma ja viga. Hollandis toimusid 1970ndatel üleriigilised autostumisvastased meeleavaldused, mis olid ajendatud liiklusohvritest, eriti lastest.

Linnu, kus liikumisviisid ühiskonna survel täiesti ümber tehti, on palju, sh Zürich, Melbourne ja München.

Kui kliima tundub esialgu liiga abstraktne, siis tuleb kinni võtta muust. Tervishoid. Kinnisvara. Majandus. Parem linnaruum on ka majandusele kasulikum, aitab kasvule kaasa. Vähendab tervishoiukulusid. Elavdab kinnisvara­turgu. Näiteks USA kinnisvaraturul on kontoripindade väärtus jalakäijate piirkondades keskmiselt 70 protsenti kõrgem kui autokesksetes piirkondades.

Väikesed riigid peavad Euroopa Liidus näitama, et nad ei sära vaid e-riigi ja SKTga, vaid parandavad ka avalikku tervishoidu, linnade elukvaliteeti ja tegelevad kliimamuutuste mõjude leevendamisega. Praegu siin linnaruumi kvaliteedi ja säästlikkusega eriti hästi ei ole – oleme Euroopa suuremate saastajate hulgas ja linnaruumi kvaliteeti Skandinaavia linnadega veel kõrvutada ei saa.

Sa rääkisid ettekandes, et mida tihedam on linn, seda rohkem tekib sihtpunkte, kuhu minna ja siis minnakse hea meelega ka jalgsi. Tiheduse tekitamist takistab meil parkimisnorm, mis näitab, kui palju parkimiskohti äri ja elamispindade ehitamisel maja ette peab kavandama. Eestis on parkimisnormid küll soovituslikud, aga neid käsitletakse kohustuslikena.

See on ka USAs kuum teema, mitmed suured linnad kaaluvad parkimisnormidest loobumist. Näiteks Los Angeles, tuntud autopealinn, tahab kaotada parkimismiinimumid ja lasta turul ise otsustada, kui palju parkimiskohti ja kus tarvis on. Usun, et ka Eesti linnades saaks parkimismiinimumi kaotada ning lasta turul parkimist reguleerida kui turg nõuab vähem parkimiskohti, siis palun väga. Tähtsamates piirkondades kesklinnas ja keskustes –, kuhu saab ühissõidukitega hästi ligi, võiks pigem sätestada parkimismaksimumi.

Parkimisnõuded peavad olema seotud ühissõidukite ligipääsetavusega. Seda kasutavad paljud linnad, nt London, Singapur, Zürich. Ühistranspordisüsteemi läheduses peaks parkimist olema vähem. Välja arvatud üksikud „pargi ja sõida“ parklad ühissõidukite liinide lõpus. On suur vahe, kas Tallinnas elatakse Hobujaama trammipeatuse või äärelinna bussipeatuse läheduses.

Rääkisid oma ettekandes ligipääsetavuse indikaatorist. Selgita seda mõistet palun lähemalt.

Ligipääsetavus kirjeldab seda, kui lihtsalt saab algpunktist sihtpunktile ligi. Näiteks võib ligipääsetavuse indeks kirjeldada ligipääsu kodust ühissõidukiga kooli või lasteaeda. Ka töölt jala toitlustuskohta või autoga kodust kaubanduskeskusesse. Tänapäeval käsitletakse transpordiprobleeme pigem ligipääsetavusena, kuna ligipääsetavust saab parandada mitte ainult transpordi arendamisega, vaid ka arendustegevuse ja maakasutuse planeerimisega. Ma tõin ettekandes näite ligipääsetavusest koolile. Kui vaatame probleemi ainult liikluse seisukohast, siis on loogiline lahendus teede või parklate laiendamine. Kuid kui vaatame laiemalt, siis võib loogilisem lahendus olla bussigraafikute tihendamine, kõnniteede ja ülekäiguradade parandamine või isegi elamuehituse soodustamine kooli lähedal.

Kui linn tahab näiteks jalgsi kooli käijate osakaalu kasvatada, tuleb nende liikumist ja hulka ka mõõta. Muidu me ei tea, kas see kasvab või ei. Kui mõne ristmiku osas tekib vaidlus, kas rohkem ruumi on tarvis autodele või jalakäijatele, siis peavad olema mitte ainult autoliikluse voogude andmed, vaid ka jalakäijate ja jalgratturite loendused.

Eestis ei osata seoseid näha. Arusaam, et tuleb arvestada kõikide liikumisviisidega ja arenguga, ei ole veel juurdunud. Kui ruum, mille loome jalakäijale, lapsevankriga liikujale ja vanurile on hea, on ruum kõigile hea. Kuidas mõtteviisi muuta?

Mulle tundub, et avalikkus ei ole veel omaks võtnud, et linnaruum võiks mitmel pool Eestis tunduvalt parem olla. Nõudlus parema linnaelu järgi peaks tulema rahvalt. Kui tuntakse, et vääritakse paremat linnaruumi, siis tuleb seda ka rahva esindajatelt nõuda. Osaliselt eeldab see, et on kogetud, reisitud ja nähtud erisuguseid paiku. Poliitikud üldiselt teevad seda, mida enamik valijaist tahab.

Mõningad avaliku ruumi projektid on viimastel aastatel teadmisi suurendanud: uued linnaväljakud väikelinnades, uued tänavakujundused, näiteks Ülikooli ja Roosi tänav Tartus. Ka Tallinnas tuleb uus peatänav ja Vana-Kalamaja tänav välja ehitada. Siis tekib arusaam, kuidas parem linnaruum toimib, kuidas see välja näeb, kuidas seal on olla ja elada.

Tartu linnavõim on olnud viimastel aastatel koostööaldis, kuulatakse spetsialiste ja püütakse arendada kergliiklust. Samal ajal ollakse visad ega taheta lahti lasta vanadest projektidest.

Tartus on Tallinnaga võrreldes ikka väga hästi. Arendatud on ratta- ja bussiliiklust. Ülikooli ja Vanemuise tänav ning Vaksali väljak on nüüdisaegseks rekonstrueeritud. Need annavad hea linna mõõdu välja. Eks arenguruumi on ka siin. Teeme seda intervjuud Tasku keskuses ja kui aknast välja vaatame, siis näeme, et Riia ja Turu ristmik on ebameeldiv sõlm, mis kesklinna pooleks jagab. Oleks uhke, kui 2024. aasta Euroopa kultuuripealinna raames Turu tänav ja raekojapoolne jõe serv selle suure ristmiku kaudu paremini ühendatud saaks. Alustuseks võiks seal olla neljas suunas ülekäigurajad, et jalakäija saaks igas suunas teed ületada. Edaspidi peaks Turu tänava ja Riia maantee äärse jalakäijaruumi huvitavamaks arendama.

Intervjuul osales ka urbanist, kodanikuaktivist ja demokraatia edendaja Teele Pehk. Mõned küsimused on sõnastatud tema mõtete põhjal.

Kui sulle meeldis see postitus jaga seda oma sõpradega

[LoginRadius_Share]

Leia veel huvitavat lugemist

Värske Rõhk
Hea laps
LR
Keel ja kirjandus
Akadeemia
Kunstel
Muusika
Õpetajate leht
Täheke
TeaterMuusikaKino
Vikerkaar
Looming
Müürileht