Must maantee ja punane soorebane

Koos maanteedega on ehitatud hulgaliselt viadukte ja sildu, müratõkkeid, mõnel pool ka peatumispaiku, kuid disainerid ja arhitektid on neist targu eemale hoitud.

MARGIT MUTSO

Üks tuttav kirjeldas, et seisis Inglismaal valiku ees, kas osta pilet Edinburghist Londonisse sõiduks odavamale või kallimale rongile. Vahe on selles, et kallim rong sõidab mööda ranniku äärt, mida on aknast palju mõnusam vaadata kui odavama rongi teekonnal paistvat. Pärast mõttepausi langes liisk kallimale, sest on ju reisides teelolemise võlu sama oluline kui sihtkoha vaatamisväärsused.

Tee-ehitus on üldjuhul midagi üdini pragmaatilist ning detailideni normeeritud ja läbi arvutatud: must triip tõmmatakse sihtpunktide vahele võimalikult otse, võimalikult sirgelt, trajektoori anlüüsides puudub lahter silmailu hindamiseks. Kui Eesti raudteed kulgevad üsna meeldivalt läbi eheda looduskeskkonna, teinekord jääb teele isegi mõni pika ajalooga arhitektuuripärl-raudteejaam, siis maanteedega kipub asi üha rohkem kiiva kiskuma. Need on järjest sirgemad, laiemad ja üksluisemad ning vaated maastikele suletakse loomakaitsetõketega. Üksikud majad, mida tee äärest kõrvaldada ei ole õnnestunud, varjatakse disainerist puutumata müratõkkeseinaga ning tee juhitakse kaugelt mööda endistest peatuspunktidest: poodidest, kõrtsidest, mõnikord tervetest asumitest.

Kümme aastat tagasi valminud Mäo ümbersõit on üks kurvemaid näiteid. Bensiinijaamad ja söögikohad, kust aastaid Tallinna–Tartu kursil liikudes peatumata mööda ei sõidetud, jäid kiratsema ja ununesid kiirelt. Niisamuti 1990. aastate traagilist sündmust meenutav Vilen Künnapu Mäo ristil hukkunud politseinikele loodud monument, mis andis viisteist aastat möödasõitjale mõtteainet mitmeks kilomeetriks. Esialgu väljapakutud maastikukujunduse ja maanteekunsti ideed kadusid suures osas töö käigus ja nüüd asendab möödunud aegade emotsioone esmaklassiline mitmetasandiline ümbersõidutee, mis lühendab teekonda 0,7 kilomeetrit, ajaliselt poolteist minutit ja mille ehitamine läks riigile maksma 475 miljonit krooni. Kuhu on meil nii kiire? Nii kiire, et silmal pole aega otsida muid maamärke peale kiiruskaamerate, mida tekib nagu tänavu metsas seeni, sest uus maantee kutsub gaasipedaali vajutama. Teinekord lihtsalt igavusest, sest teekond ju midagi enamat kui kiirus ei paku.

Disainmast valmistati Rumeenia laevaehitustöökojas, kus ta jaotati 11 tükiks, kaeti spetsiaalse ainega, mis tekitas metallpinnale hooldevaba roostekihi, ning sõidutati Eestisse.

Inglased on tõestanud, et ilu tajumisel on inimesele otsene suur mõju ning ilukogemus kasvatab ühiskonna heaolu. Nagu ikka, kerkib kohe küsimus, kuidas ilu defineerida. Ameerika filosoof Graham Haram on seda teinud vastandamise kaudu. „Mis on ilu vastand?“ küsis Haram Tallinna V arhitektuuribiennaalil oma loengul. Võiks arvata, et inetus. Haram pakkus aga ilu vastandiks hoopis ingliskeelse mõiste „literally“, sõnasõnalisuse: ilu alla ei kuulu objektid, millel puudub poeetiline mõõde ja mis on sõna-sõnalt kindlal otstarbel loodud. Uus maantee on just selline: ehitamisel tehakse kulutusi täpselt niipalju, kui on normide täitmiseks vaja, sest teate ise, tee-ehitus on niigi kallis …

On ehitatud hulgaliselt viadukte ja sildu, müratõkkeid ja mõnel pool ka peatumispaiku, kuid disainerid ja arhitektid on neist targu eemale hoitud või ehitushankes „üleliigsed“ kulutused kärbitud. Heal juhul jääb magistraali äärde mõni standarddisainiga bensiinijaam, pahatihti pole sedagi. Tallinn-Tartu, Tallinn-Pärnu, Tallinn-Narva – pole palju vahet, kuhupoole sõita, peamised meeleolu loojad on ikka üle maantee lendavad linnuparved ja Eestimaa tujukas ilm. Mõni kurepesa või reklaamsilt ka ehk sekka.

Viimasel paaril aastal on maanteeamet kulutanud riigiteede arendusele 75–80 miljonit eurot aastas. Mida kõike võiks teha, kui meie protsendiseadus* laieneks riigi ehitatavatelt hoonetelt ka tee- ja taristuehitusele. Lõbustan end autoroolis aeg-ajalt sellise mõttega: lavaportaalina kujundatud viadukti sisenemisel võtab juhi vastu valgus- või heliinstallatsioon, mis äratab ja peletab väsimuse, keevispõder hoiatab üle maantee kulgeva loomaraja eest, kubistlik lehm Tallinna–Pärnu maantee karjamaaveerel jne. Nii võib fantaseerima jäädagi. Meenutades linnainstallatsioonide festivali „Lift 11“ võiks teha samalaadse maanteeinstalaatsioonide festivali ehk MIFi, näiteks Tartu maanteel seoses Tartu saamisega Euroopa kultuuripealinnaks.

Puidust teraseni

Selle loo ajend on aga tegelikult positiivne uudis Ristilt. Vahel tuleb abi sealt, kust ei oska seda oodatagi. Seekord üllatas Elektri põhivõrke haldav riigifirma Elering, kes rajab parasjagu Harku-Lihula-Sindi kõrgepingeliini kogumaksumusega 62 miljonit eurot ning on ilma protsendiseadusetagi otsustanud panustada maantekunsti. Ääsmäe-Haapsalu ja Risti-Virtsu maantee ristumispaigas ootab teelist Soorebane: uhke kõrgepingeliinide nurgamast tervitab möödasõitjaid Kuistlema raba serval oma sihvaka figuuri ja roostekarva kasukaga. Kuju on nii imposantne, et nii mõnigi autojuht võtab seda nähes aja maha, jätab sõiduki seisma ja sammub imelooma lähemalt kaema. Väärib pisut sügavamat uurimist, kuidas loomake on siia sündinud.

2016. aasta mai lõpul kuulutas Elering koostöös Eesti arhitektide liiduga välja kõrgepingeliini disainmasti ideevõistluse. Tookord ütles Eleringi juhatuse esimees Taavi Veskimägi, et eelkõige peab disainmast aitama sobitada tehnitsistlikku elektriliini looduskeskkonda, aga tõstma ka Eesti inimeste teadlikkust elektrisüsteemi rollist praeguses ühiskonnas.

Märtsis kuulutati 18 saabunud töö hulgast võitjaks noorema põlvkonna arhitektid Sille Pihlak ja Siim Tuksam (arhitektuuripraksis PART), kelle väga minimalistlik peensusteni lihvitud neljast sujuvalt ühendatud pulgast koosnev puitmast torkas lopsakamate konkurentide kõrval kohe silma. Žürii otsus oli üksmeelne: see on kõige tugevama vormi ja tehnilise lahendusega töö, kus on ühinenud inseneri ja disaineri mõtlemine. Pihlaku ja Tuksami edu üks saladusi (peale hea idee) on parameetrilise disaini vahendite ja inseneridega ühise kujundusplatvormi (Rhino Grasshopper) kasutamine. Sama tarkvara tõttu saavad nad töötada koos inseneridega ning luua äärmiselt keerukaid konstruktsioonilt täpseid vorme. Soorebase efektiivseima konstruktsioonilahenduse leidmiseks kasutati geneetilis-evolutsioonilisi algoritme. Programm, kuhu arhitektid sisestasid oma ideeparameetrid, otsis sellele konstruktsioonilt parima lahenduse. Piltlikult öeldes tantsis rebane arvutiekraanil öö otsa ning hommikuks oli tal õige asend käes: jalgade oma­vaheline kaugus, postide läbimõõt ja nurga­raadiused just sellised, et kuju saaks võimalikult tugev ja stabiilne.

Tellijat jäi piinama siiski kahtlus: mast oli kavandatud puidust ning see tegi ettevaatlikuks. Puit ei tundunud Eesti kliimas nii suurte nõudmistega masti puhul kindlaim valik ja arhitektidele tehti ülesandeks valmistada hanke alused ette kolme materjali ehk puidu, terase ja betooni korral.

Pihlak ja Tuksam on arhitektuuriringkonnas teada kui tugevad puidu eestkõnelejad, arhitektid, kes on võtnud eesmärgi edendada kodumaise puidu rakendamist nüüdisaegse ehitusmaterjalina. Seejuures peavad nad puidu kasutamisel silmas nii majanduslikku kui ka ökoloogilist poolt. „Süsiniku jalajälg“ ehitamisel on märksõna, mis arhitekte puidu juures hoiab. Osavate digidisaineritena on neil mängleva kergusega õnnestunud luua keerukaid puitstruktuure ja -vorme. Mõistagi ei olnud nad valmis puidust kõrgepingemasti mõttest kergelt loobuma.

Soorebane oli võistlusetapis ette nähtud teha liimpuidust, mida kaitseksid päikese ja vihma eest osaliselt plekkribid. Kui selgus, et seda lahendust ei peeta piisavalt hooldusvabaks ja vastu­pidavaks, hakati otsima puidutöötlusvõimalust, mis tagaks masti nõuetekohase 50 aasta pikkuse elu, ilma et seda peaks vahepeal uuesti millegagi katma. Otsingu tulemusena jõuti puidu atsetüleerimiseni: puidu struktuuri muudetakse loodusliku atsetüülhappega kogu materjali ulatuses ja selle tulemusel kasvab selle vastupidavus ilmastikule ning teistele välistele mõjudele. Töötlust pakkuv Itaalia firma oli nii põneva objekti puhul valmis hinnast lausa poole alla laskma, kuid hanke võitnud firmad (ehitushanke võitis Empoweri ja Leonhard Weissi ühispakkumine) olid ka selle materjali osas skeptilised. Valik langes terasele.

Ega arhitektidel siin jalgu trampida olnud mõtet, kuna korduvalt oli Eleringi juhatuses kerkinud ka küsimus, kas sellist masti ikka üldse on vaja. Kogu loomeenergia suunati edaspidi sellele, et ettevõtmine jõuaks lõpuks positiivse tulemini. Pihlaku sõnul on suur osa selles, et Soorebane teoks sai, Eleringi kommunikatsioonijuhil Ain Köstril, kes oskas ette näha positiivset tähelepanu, mida pälvib elektrit kandev rebane maanteeristil: sellisest reklaamist ei ütleks ära ükski suurfirma. Maanteekunst on suure vaatajaskonnaga, selle nautimiseks ei pea ostma piletit ega võtma eraldi aega. See mõjub, isegi kui kunstihuvi puudub.

Pisut leevendas kaotusvalu teadmine, et seest tühja terasmasti süsiniku jalajälg pole suurem kui kavandatud täismaterjalist puitmastil. Masti kujundust ei muudetud ning nii valmiski teraskonstruktsioon, mis on disaini poolest justkui puitkonstruktsioon. Arutasime Sille Pihlakuga, et kui algusest peale oleks valitud materjaliks teras, oleks selle vorm saanud kindlasti sootuks teistsugune. Arhitektuuris on alati peetud oluliseks, et arhitekt tunnetaks materjali omapära ja kujundaks toote selle suhtes loogiliselt. Kui arhitektuuris on juhusel või ümbertegemisel enamasti negatiivne varjund, siis vahel võib see viia ka põneva lahenduseni. Soorebane on seda kindlasti.

Disainmast valmistati Rumeenia laevaehitustöökojas, kus ta jaotati 11 tükiks, kaeti spetsiaalse ainega, mis tekitas metallpinnale hooldevaba roostekihi, ning sõidutati Eestisse. Ristil keevitati tükid kokku, pintseldati veel liitekohad üle ning tõmmati 33tonnine installatsioon paika. Masti kere on kõige jämedamas osas 1,66 meetrit ning kõige paksemad kohad kere seinas on 22millimeetrise läbimõõduga. Seda on Pihlaku sõnul palju rohkem, kui nõuavad tugevus­arvutused. Kui tavamasti prototüüp on läbinud korduvad vastupidavuskatsed, siis disainmasti puhul katsetamist ei tehtud. Seepärast tuli konstruktsioon parasjagu üle dimensioneerida ja kaitsva roostekihiga katta. Selle tulemusena vajas rebane veidi tugevamat materjali, kui plaanitud, aga nüüd võib loota, et ta valvab oma kohal ka veel järgmise sajandi alguses.

Maamärk

Arhitektuurivõistlustel on tavaline, et anonüümsed võistlustööd varustatakse märgusõnaga. Aegade jooksul on ka siin olnud oma trendid: kord on rohkem märgusõnu, mis annavad mingilgi määral edasi töö olemust, siis jälle on kasutusel täitsa juhuslikud viimasel hetkel pähe karanud mõtted. Kui mastiprojekt oli renderprogrammi läbinud, vaatasid ta loojad, et see on just nagu istuv hiigelrebane Kuistlema raba looduskaitseala servas. Vaiko Epliku populaarsel laulul soorebastest oli kindlasti oma mõju ja nii see nimi planšeti nurgale sai, siis aga ärkas ellu ka tellija ja avalikkuse jaoks ning andis uue paralleelelu ka Epliku loole, mis paistab nüüd olevat Eleringi tunnusmeloodia.

Masti avamisel olla Eplik rääkinud oma „Soorebaste“ sünniloo. See olevat loodud isaga veedetud õhtute mälestuseks, nende õhtute, mil nad koos aknast hoovis mängivaid rebasekutsikaid vaatasid. „Näe, jälle soorebased platsis,“ olla isa öelnud.

Rahvakeeli tähendavat soorebane kõverate jalgadega naist. Nüüd on tal teine tähendus: 42meetrine roostekarva loom toetub, nina taeva poole, täitsa sirgetele jalgadele ning annab oma panuse vabastamaks Eestit Venemaalt tuleva elektri sõltuvusest. Ühtlasi rõõmustab ka juba kaugelt teelolijaid: ahhoi, pool teed Virtsu-Tallinna teest on läbi, Haapsalusse sõitjatel lausa kaks kolmandikku!

Kogu 176kilomeetrise kõrgepingeliini peale, mis kulgeb läbi Harju-, Lääne- ja Pärnumaa, on seitse nurgamasti. Võiks arvata, et Elering, kes ei ole pidanud oma Soorebases pettuma, püstitab neid ka mujale liini murdepunktidesse. See pole aga niisama lihtne kordusprojekt: kuna liinide suunanurgad on erinevad, peaks iga rebane arvutis ja arhitektide töölaual veel veidi tantsima ning endale sobiva kuju otsima.

Muidugi pole paha mõte ka teisi kohaidentiteeti toetavaid loomi teeveerde paigutada. Kui seda tehakse nii kõrgetasemeliselt, nagu tehti Soorebane, siis ei häiri ka pisut läbinähtav enesereklaam. Selle üle võiksid ettevõtjad mõelda ja ehk maanteeigavuse peletamisel maanteeametile appi tulla.

Üks väike ettepanek veel: nii uhke mast nagu Soorebane võiks olla välja valgustatud, sest suurema osa ajast on meie pool maakera pime, aga rebasel peaks ju elektrit jaguma!

Sille Pihlaku ja Siim Tuksami Soorebane on Eesti esimene disainimast.

Tõnu Tunnel

Maanteekunst on suure vaatajaskonnaga, selle nautimiseks ei pea ostma piletit ega võtma eraldi aega. See mõjub, isegi kui kunstihuvi puudub.

2 × Tõnu Tunnel

* Kunstiteoste tellimise seadus, mis reguleerib avaliku otstarbega hoone ehitustöödega kaasnevat kunstiteoste tellimise kohustust avaliku ruumi esteetilise rikastamise eesmärgil (vastu võetud 17. VI 2010).

Kui sulle meeldis see postitus jaga seda oma sõpradega

[LoginRadius_Share]

Leia veel huvitavat lugemist

Värske Rõhk
Hea laps
LR
Keel ja kirjandus
Akadeemia
Kunstel
Muusika
Õpetajate leht
Täheke
TeaterMuusikaKino
Vikerkaar
Looming
Müürileht