Superkvartalid à la Kataloonia

Barcelona „Superkvartalite” liikuvuskavaga kasvab ühistranspordi, kergliikluse ja jalakäijate osakaal.

Veronika Valk

Linnade kasv ei peatu ja arvutuste kohaselt peaks juba praegu ligi 70% inimkonnast elama linnalises keskkonnas. Eestiski elab statistikaameti andmeil juba praegu 59% riigi elanikest meie 14 suuremas linnas. Teame üle 20 miljoni elanikuga suurlinnu, kus eluviisi määrab intensiivne liikuvus, eeskätt autoliiklus, mis tõukab tagant valg- ja äärelinnastumist. Oleme jõudnud aega, kui transpordi (-teenuse) kättesaadavus (sh auto omamine) määrab suure osa elanikkonna elukvaliteedi.

See ei peaks nii olema. Mitte ainult seetõttu, et fossiilkütust, millest liikumisel seni suures osas sõltume, ei ole mõistlik kasutada kas või tervisehädade tõttu, mida heitgaasidest saastunud linnaõhk kaasa toob. Liiklusõnnetustes saab hukka rohkem inimesi kui terrorismiaktides, kuid millegipärast on võitlus terrorismiga sageli poliitiliselt korrektsem, tervitatavam ja mõistetavam kui võitlus autosõltuvusega.

Lancasteri ülikooli sotsioloogiaprofessor John Urry, kes on välja andnud mitmeid liikuvuse ja sellega kaasnevate ühiskondlike nähtuste tahke käsitlevaid raamatuid („After the Car”, „Mobilities”, „Climate Change and Society”, „Societies Beyond Oil” jt), rõhutas hiljuti Barcelona nüüdiskultuuri keskuses (Centre de Cultura Contemporània de Barcelona) 24. novembril peetud seminaril, et autoliiklus on kujunenud üha ekspansiivsemaks domineerivaks süsteemiks, mis valitseb inimkonna eluolu ja suunab seda omapäi. Ta nimetab kuus põhjust: 1) auto kui toode, mis kujunes XX sajandi tööstuses juhtivaks, 2) auto kui tarbimisobjekt ja staatuse kandja, 3) auto kui kompleksne objekt, mille tootmiseks on vaja nii tehnoloogilisi kui ka sotsiaalseid sidemeid, 4) auto kui liiklusobjekt, millele alluvad teised liikumisviisid, 5) auto kui idealiseeritud kultuuriobjekt, 6) auto kui loodusressursi kulutaja mitte ainult tootmisprotsessi, vaid ka taristu tõttu (teed, tänavad, parklad, õhusaaste ja liiklusõnnetused ehk tervishoiukulud). Autoliiklus ei ole aga, kuigi sõna alguspool auto justkui viitaks sellele, päriselt automaatne, masinlik. Auto kui personaalne sõiduk on seni olnud masina ja inimesest (auto-) juhi hübriid. Huvitav on seejuures Urry tähelepanek, et autoliiklusel põhineval süsteemil, mille osadeks on nt auto tootmisprotsess, teedevõrk jne, on isepaljuneva süsteemi tunnuseid.

Kui nüüd mõelda, et aastaks 2040 peaks 75% autodest üle maailma olema autonoomsed juhita masinad, mis sõidavad ja pargivad ise, nagu inimesel vaja, siis seda põnevam on jälgida mitmete linnade (nt México, Berliin, Boston, Soul jt) pingutusi autoliikluse ohjamiseks.¹ Nii plaanib näiteks naaber Helsingi juurutada nn punktist punkti nõudmiseni liiklussüsteemi (ing k point-to-point mobility on demand, soome k pysäkilta pysakille kun sinulle sopii, „Kutsuplus”) aastaks 2025.² Kui meie (ühis)meedias on sellest juttu olnud, et Helsingi on lähiaastatel ellu viimas olulisi samme eraomandis autode ja mis tahes autoliikluse vähendamiseks,³ siis Barcelona „Superkvartalite” („Supermançanes”) liikuvuskavast teatakse meil vähem.

Linnale ökonoomne

Barcelonale iseloomulikku Cerdà tänavavõrku elustav „Superkvartalite” kava näeb ette autoliiklusele avatud tänavate vähendamise kolmandikuni.⁴ Teisisõnu, autoga saab Barcelonas edaspidi sõita põhimõtteliselt vaid võrgustiku igal kolmandal tänaval. Auto- ja bussiliiklusele avatud teede vahelised tänavad jäävad vaid jalakäijatele ja (mootor-, jalg-)ratturitele. Viimastele rajatakse elamute lähedusse juurde uusi rattaparklaid.

Nii tekib puiesteede, haljastatud parkide ja linnaväljakutega superkvartalite süsteem, mis on jalakäija- ja ratturisõbralik ning soodustab elanike õuesviibimist, omavahelist suhtlust, ühistunde teket ning turvalisust. 400 × 400 meetriste kvartalite siseruum (hisp k intervía) on autovaba 10 km/h kiiruspiiranguga ala. Ka autode parkimine ei ole superkvartali sees maa peal lubatud, kuigi tänavaruum jääb alles ning seega saavad ka (nt päästeameti) sõidukid majadele ligi. Tegemist on linnale ökonoomse lahendusega, sest tänava­struktuuri ei ole vaja ümber ehitada, elanikud on aga autodest tühjaks jäävate tänavate haljastamisest ja nende puhkealadeks, mängu- ning spordiväljakuteks vms muutmiseks otseselt huvitatud.

„Superkvartalite” projekti tellis Urban Habitat (Barcelona linnavolikogu) ja selle koostas Barcelona linnaökoloogia agentuur.⁵ Viimase juhataja Salvador Rueda märgib ka, et haljastuse ja rohealade kasv tõukab muu hulgas tagant näiteks bioloogilist mitmekesisust, rääkimata sellest, et tänavad – ja seetõttu ka eluruumid – on vaiksemad, igapäevaelu käib liiklusmürast eemal. Bussiliikluski on tihedam ja kiirem, kui pöördeid vähem ja peatuste vahekaugus 400 meetri ringis.

Superkvartalite süsteemi on Barcelonas katsetatud juba mitmel pool: linnaosad nagu Hostafrancs, Eixample, uus Plaça de les Glòries ja Poblenou on kõik juba uuendustega algust teinud. Gràcia piirkonnaski on liikuvuskava rakendamine osutunud edukaks. Idee viis ellu 30 liikmega töögrupp, kuhu kuulusid lisaks arhitektidele ja kohalikele elanikele ka insenerid, planeerijad, juristid ja majandusspetsialistid. Gràcia rohe- ja puhkealade pindala kasvas tänu liikluse ümberkorraldamisele 170 000 ruutmeetrilt 544 000 ruutmeetrini.

2011. aastal sai „Superkvartalite” projekt autotootja BMW algatusauhinna (BMW Initative Award). „Superkvartalid” on tänaseks juba väga mitme Hispaania linna või linnaosa edasise arengu aluseks.

Mida võetakse Eestis ette autosõltuvuse vähendamiseks?

1 Vt nt http://audi-urban-future-initiative.com

2 Vt https://kutsuplus.fi/home

3 Vt http://www.helsinkitimes.fi/finland/finland-news/domestic/11062-the-future-resident-of-helsinki-will-not-own-a-car.html

4 Ildefonso Cerdá y Suñer oli Kataloonia-Hispaania edumeelne linnaplaneerija, kes pani aluse Barcelona ajaloolise linnasüdame XIX ja XX sajandi alguse Eixample laienduse rangele, kindla sammuga oktagonaalsele tänavavõrgule.

5 Vt http://bcnecologia.net