Tahte triumf transpordis

Kõige targemalt saadud nõust poole tahab valitsus üle parda visata.

KAAREL TARAND

Vabadusaastate viljade hulgas on üks, mille üle tingimata õnnelik olla ei saa. Meie rahvusliku iseolemise ja kultuurielu keskmesse on märkamatult sõitnud auto. Aina suuremal määral tiirleb elu ümber auto ja autostumises oleme ette jõudnud nii Euroopa Liidu keskmisest kui ka Eestist palju jõukamatest Põhjamaadest. Auto tekitab positiivset tagasisidet pea kõigis eluvaldkondades. Suur autode arv võimaldab kunstisündmusi korraldada üle maa, kaugetes metsakurudes ja mere taga. Ega ju keegi festivalile või suveteatrisse, laadale või spordivõistlusele ühissõidukiga sõida – ikka autoga.

Auto osutus mõne Eesti majandussektori päästeingliks ka tänavuses koroonapuhangus. Auto oli kõige turvalisem koht eneseisolatsiooniks, aga auto abil siseturismi harrastades viisid välismaailmast ära lõigatud elanikud ka oma raha kõikjale, kus vähegi teenust pakuti, välja arvatud Tallinn. President eksis, kui osutas riigikogu avaistungil kaude, et upsakad tallinlased peaksid oma ülemäärast jõukust maa muude osadega rohkem jagama. Sel suvel jagati enam kui kunagi varem. Kuid iga pidu saab ükskord läbi ja eks me tea ühiskonnana juba pikka aega, et autosõidul on patu maik juures ning autostumise tõttu kulutame oma elukeskkonda viisil ja mahus, mida me hüvitada ei suuda või pigem ei taha.

Sel nädalal tegi majandus- ja kommunikatsiooniministeerium avalikuks transpordi ja liikuvuse arengukava aastateks 2021–2035. Sedapuhku alustati õigest otsast, nimelt telliti parimast võimalikust kohast ehk OECD Rahvusvahelise Transpordifoorumi asjatundjatelt analüüs, kus on üksikasjalikult kirjas, miks ja kuidas oleme jõudnud praegusesse olukorda ning mida peab tegema, et halvast seisust välja tulla. Nimelt on Eesti transpordisektor elaniku kohta terve kontinendi energiamahukamaid ja saastavamaid.

Kui aga lugeda kõrvuti arengukava aluseks olevat analüüsi ja kava ennast, on raske mitte märgata, kui valikuliselt on soovitusi arvesse võetud ja kui ettevaatlikult ja ümber nurga räägitakse analüüsis selgesõnaliselt ja kindlas kõneviisis väljendatust puhkudel, kui analüüsis ollakse seniste poliitiliste valikute suhtes kriitiline. Kui arengukava praegusel kujul valitsuse ja riigikogu heakskiidu saab ning selle järgi tõepoolest ka elama ja tegutsema hakatakse, läheb suur hulk tööd ja raha edaspidigi tühja.

Rahvusvahelise ja kodumaise kaubaveo maht Eestis ei kasva ja seetõttu ettekäändeks maanteede laiendamisele ei kõlba.

Allikas: Statistikaamet

Miks? Lihtne näide. Kui Tallinna ja Tartut ühendavasse raudteesse investeeritakse eesmärgiga korjata maanteelt ära nii kauba- kui ka reisijatevedu, siis tehakse samal ajal maantee neljarealiseks ehitamise ja sõitmise maksustamata jätmisega see eesmärk saavutamatuks. Analüüsis öeldakse selgelt, et peab eelistama üht või teist, aga mitte mõlemat ja rohkem, sest paremad transpordi­koridorid ei tekita automaatselt juurde kaupu ega elanikke, nii et kõigile trassidele piisavat koormust anda. Sellist otsust poliitiliselt tasandilt oodata ei ole, sest võimu juures valitseb arusaam, et antud lubadusi peab täitma, sõltumata sellest, kui rumalad need lubadused algusest saadik on olnud.

Kõige tähtsam sõnum OECD analüüsis on suures osas transpordisektoriväline. Sektori hädasid hinnates on analüütikud jõudnud probleemi juurteni ja nimelt Eesti võimukultuuris kinnistunud praktikani enne otsustada ja alles seejärel analüüsida. Paljudel puhkudel survestavad lubadusi andnud poliitikud asjatundjaid, kellelt tagantjärele arvutusi ja plaane küsitakse, et need jõuaksid poliitiliselt soovitud järeldusteni. Lubadused teatavasti sünnivad parteides, kus puudub analüüside tellimise ja nende alusel poliitikakujundamise tava. Seda asendab loosungite salajane valimiseelne proovilepanek arvamusküsitluste abil. Kui sõnumid valimisteks on välja kuulutatud ja nende eest ka hääled saadud, asuvad koalitsioonid oma lubadusi poliitilise tahtejõuga ellu viima, kulutades sihitult ja ekspertide hoiatusi eirates nii olemas kui tuleviku arvelt laenatud raha.

Analüütikud ütlevad, et Eesti transpordikorralduse ajakohastamiseks ning kliimaeesmärkide saavutamiseks on vaja kiiresti muuta sektori juhtimissüsteemi ning rahastamist. Positiivne on, et sektorit juhtiva ühisameti loomine käib. Paari nädala eest langetas valitsus liikuvusameti moodustamise otsuse ning riigikogul jääb nüüd üle see heaks kiita. Kuid uus ja tugevam amet õigustab ennast ainult juhul, kui see on sõltumatu ning kindlustatakse ka stabiilse ja heitlikust poliitilisest tahtest mõjutamata tuluvooga. Seda pole aga arengukava järgi ette näha. Või siis mainitakse läbi lillede, et neid teemasid võiks uurida ja analüüsida. Näiteks põhilist ehk kuidas jõuda olukorrani, kus kasutaja ning eriti saastaja taristule kuluva kinni maksab. Transpordifoorum on seda kõike juba analüüsinud, paigutanud selle globaalsesse konteksti, osutanud teiste riikide edulugudele ja pakkunud ka välja meetodi ja vahendid, mille abil poliitikat kujundada ja tulemusi mõõta. Vaevalt küll võiks Eesti erakondade ja valitsuse iseseisev mõttetöö analüüsiga võrreldes tuumakamate tulemusteni viia, kuid annab võimaluse otsustamist edasi lükata ja jonnakalt jätkata senise sihitu kulutamisega.

Analüüsimata ja arvutamata tehtud otsustest, millel on juba olnud transpordisektorile kahjulik mõju, toob OECD analüüs välja nn tasuta ühistranspordi (mis teatavasti ei ole üle maa ühtlane), viljatu kampaania laevade Eesti lipu alla toomiseks, irratsionaalse kütuseaktsiisi määradega mängimise ja sedakaudu diiselmootorite eelistamise. Samuti ollakse resoluutselt vastu valitsuse kavale hakata teede ehitamist rahastama avaliku ja erasektori koostöös ehk PPPna. Esiteks on see kallim, teiseks kätkeb kogemuse puudumine ettenägematuid ohte ning kolmandaks on lähtemotiiv ehk ELi eelarvereeglitega trikitamine moraalitu. Hoopis parema lahendusena soovitatakse analüüsis transpordihalduse riigiettevõtte loomist, mis saaks oma tulu põhiliselt mitmesugustest maksudest ning tegutseks nagu sadam, lennujaam või ka riigi kinnisvarafirma. Mingi osa ettevõttest võiks vabalt ka börsil olla, sest nii kindlustatakse kodanike huvi ettevõtte käekäigu vastu ning tuleb ka lisaraha. Ja ei mingeid eelarvetrikke, sest riigivõla hulka ettevõtte tegevus ei läheks.

Ka sellel, et keskvõim pole sekkunud omavalitsuste käes ruumiplaneerimisse on olnud tõsised tagajärjed, millega tuleb elada veel aastakümneid. Tallinna, aga ka teiste suuremate asulate kontrollimatu valglinnastumine kasvatab üha elanike autoparki ning toob kaasa ringteede, suurte liiklussõlmede, aga ka lõputute parkimisplatside ja -kohtade rajamise. See suurendab omakorda autode soetamise ahvatlust.

Selleks et arengukavast saaks midagi, mille järgi tõesti elada, peaks kava menetlemise ja avaliku arutamise käigus ning enne heakskiitmist mõned asjad selgeks saama. Kõigepealt peaksid valitsuse liikmed, sealhulgas eeskätt vastutav minister Taavi Aas ammendavalt põhjendama, miks on osa analüütikute soovitustest kõrvale heidetud ja mida see ühiskonnale kulupoolel tähendab. Teiseks, ikka see lubatud maksu­debatt peaministrilt. Transpordifoorumi analüüsis on kogu eeltöö ära tehtud ja tööriistad on teada. Niisiis, millal taastatakse piletimüük kohalikus ja regionaalses ühistranspordis? Millal ja mil moel hakkame Eestis sõidukeid ja sõitmist maksustama? Kuidas riigivõim hakkab ohjeldama valglinnastumist ning võtab erakätest tagasi avaliku kontrolli alla parkimiskorralduse suuremates linnades? Kõige lihtsam on viivitamatult peatada kõik 2 + 2 plaanid ja asendada need realistlikega.

Kui see kõik läbi rääkida ja otsused ära teha, võib arengukavast päris hea suunanäitaja saada ning lõpuks auto tema praeguselt kohalt kultuuris ja argielus tagasihoidlikumale tõrjuda. Paarist üleilmse haardega utoopilisest plaanist loobumine tuleks ka kasuks. Soomega seotult väidetakse arengukavas, et kahe pealinna, Helsingi ja Tallinna lähedus on unikaalne maailmas. Ei ole, näiteks Viin ja Bratislava asuvad linnulennult teineteisest 55 km kaugusel ning nad on omavahel juba ühendatud nii maantee, raudtee kui ka veeteega mööda sinist Doonaud. Seega on need kaksiklinnamad, kui meie üle Soome lahe iial saaksime olla. Maailmakaardilt leiab ka üle Kongo jõe teineteist põrnitsevad Kinshasa ja Brazzaville’i, tõsi, sillaga veel ühendamata. Unistus Hiina kaupade transiidist on aga luhtumisele määratud vähemasti selle ajani, kuni Eesti süvaliitlane on USA, kelle pilli järgi Hiina vastu tantsida, ning rahvavabariigis valitseb partei juhitud sotsialistlik turumajandus. Muus osas aga peab arengukavale soovima head teed.

Kui sulle meeldis see postitus jaga seda oma sõpradega

[LoginRadius_Share]

Leia veel huvitavat lugemist

Värske Rõhk
Hea laps
LR
Keel ja kirjandus
Akadeemia
Kunstel
Muusika
Õpetajate leht
Täheke
TeaterMuusikaKino
Vikerkaar
Looming
Müürileht