Magistraalist ühiseks ruumiks

Ahtri tänava, Mere puiestee ja Põhja puiestee ümbermõtestamine annaks pealinnale juurde inimmõõtmelist kvaliteetset ruumi.

TRIINU OBERŠNEIDER

Share this...
Share on Facebook
Facebook
Tweet about this on Twitter
Twitter

Tallinna sadama-alal, mis nõukogude ajal oli suletud territoorium, on viimastel aastatel hoogustunud ehitamine. Senised tühermaad täituvad tempokalt kaubanduskeskuste, büroohoonete ja elamutega. Peagi on valmimas hiljuti kirgi kütnud arendus Porto Franco. Algatatud on detailplaneeringud Zaha Hadid Architectsi kavandatud Vanasadama arendusplaani teostamiseks. Muudatused toovad piirkonda elu ja värske hingamise, kuid järjest teravamalt kerkib esile vajadus ümber mõtestada Ahtri tänav, Mere puiestee ja Põhja puiestee, et kesklinn tervikuks siduda.

Mullu novembris valminud Reidi tee kinnistab Põhjaväila, mis on küll oluline linnasisene läbipääs, kuid ruumilise olemuse poolest aegunud lahendus. Mitmerealine suurte kiiruste ja mootorsõidukite keskne ühendus lõikab Tallinna merest ega toeta piirkonna arengut. Koostatav Kesklinna linnaosa üldplaneering näeb samuti ette inimmõõtmelise linnaruumi kujundamise, mis ühtlasi vähendaks vajadust mootorsõidukite järele.1

Inimmõõde

Rahandusministeeriumi planeeringute osakonna koostatud üldplaneeringute koostamise juhend defineerib mõistet „inimmõõde“ kui ruumi, mis arvestab inimeste taju, liikumise ja käitumisega ning soodustab jalgsi või rattaga liikumist.2 Selle saavutamiseks ei ole võimalik kasutada üldiseid ja globaalseid võtteid, sest inimmõõtmelisus sõltub kultuurilisest ja sotsiaalsest taustast ning klimaatilistest ja piirkondlikest eripäradest.

Raamatus „Linnad inimestele“ jagab Jan Gehl inimmõõtmelisuse neljaks: elav, turvaline, säästev ja tervislik linn. Esimene väljendub inimeste rohkuses: see on linn, mis pakub sotsiaalseid kontakte ja kultuurilisi võimalusi. Turvalisust toetab võimalike pealtnägijate arv. Säästvuse alus on rohelisemate liikumisviiside nagu kõndimise, rattasõidu ja ühissõidukite eelistamine. Tervislikkus tuleneb elanike suuremast füüsilisest aktiivsusest.3 Nendele mõtetele sekundeerib USA linnaplaneerija Jeff Speck, kes toob lisaks välja majandusliku võidu, mille annab säästetud kütus ja tasakaalustatud piirkonna areng. 4 Aeglasemal kiirusel liikuv inimene astub ju suurema tõenäosusega uitmõtte ajel kohvikutesse ning kauplustesse.

Autojuhtide sõidukitest välja meelitamiseks tuleb tegutseda mitmel tasandil, alates ajendi loomisest kuni liikumisvõimaluste parandamiseni. Viimast iseloomustab mõiste „käidavus“ (ingl walkability), see on distants, mida oleme valmis jalgsi läbima. Käidava linna eeldus on keskkond, milles sihtkohtade vahel saab mugavalt ja turvaliselt jalutada, kus teekond on mõnus ja visuaalselt vaheldusrikas ja pinget pakkuv.5

Linnaruumis jalutamise ajendiks rajatakse sageli kohvikuid, kauplusi ja teenindusruume. Gehl rääkis 2017. aasta avalikus loengus, et cappuccino on hea ettekääne linnas istumiseks ja meeldivaks ajaveetmiseks: kohvik pakub võimalust kolm tundi istuda ning möödujaid vaadelda.6 See mõte pole iseenesest väär, näiteks võib seda näha vanalinna suveterrassidel, kuid tänavaruumi eesmärk peab olema laiem ja hõlmama suuremat osa ühiskonnast. Maroš Krivý ja Leonard Ma on välja toonud, et ruumi planeerimine, mis toetub ettevõtete edukusele, ei too kaasa muud kui piirkonna elitariseerumise.7 Tänavaruum peaks pakkuma sotsiaalseid kontakte koostöö ja kokkupuudete kaudu, mida juhib kohalik omavalitsus, mitte kellegi ärihuvid.

Sadamat, vanalinna ja Rotermanni kvartalit ühendav ala on suuresti transpordi- ja üldkasutatav maa, mis annab kohalikule omavalitsusele vabamad käed suurte muudatuste tegemiseks. Piirkonna hoonestus kipub jääma veidi hõredaks, et see joonistaks välja selge, piiritletud tänavaruumi. Palju on sõiduteid ja parklaid, mis soodustavad auto kasutamist. Asfaldiväljad tükeldavad vanalinna ümbritsevat roheala, Skoone bastioni alune on lukustatud aia taha ning Väikese Rannavärava haljak jääb pelgalt muruplatsiks parkla kõrval. Lai Ahtri tänav ja Mere puiestee on samal ajal turistidele kõige olulisemad ühenduslülid sadama ja vanalinna vahel. Ka tallinlastele on see oluline sõlmpunkt.

Ühistransport

Piiratud kesklinnaruum tuleb jagada mõistlikult, nii et kõigile liikumisviisidele oleks loodud head tingimused. Võrdsete liikumisvõimaluste tagamise üks alustala on ühistransport. See peab olema samaväärne või lausa andma eelise auto kasutamise ees. Uuring näitab ühistranspordi kasutuse suhtelist langust8 ja seepärast tuleb selle populaarsuse tõstmiseks veel palju vaeva näha.

Praegu on Tallinna ühistranspordi arendamises esikohale seatud uute trammiliinide loomine. Aastaks 2023 peaks valmima sadama A-terminali ja Linnahalli ühendus.9 See jääb D-terminalist aga kaugele ja läbib juba niigi ülekoormatud Hobujaama ristmikku. Sellele kitsaskohale on viidatud ka uurimisprojekti „Tallinna Vanalinna jätkusuutlik haldamine ja eksponeerimine“ vahearuandes. Alternatiivina pakutakse seal hoopis Jõe–Pronksi–Liiva­laia marsruuti.10

Koroonaviirusest tingitud eriolukord näitas eriti ilmekalt, kui habras ja ajutine võib turismisektor olla. Sellest tulenevalt tekib küsimus, kas Tallinna linnale on tingimata vaja väliskülalisi sõidutavat trammiliini või tasuks lähtuda eelkõige kohalike elanike huvidest? Tõhusa bussiühendusega saab turiste teenindada lühikese planeerimisajaga ja vastavalt vajadusele ka hooajaliselt. Juba rajatud rööbastransporti ei ole aga mõistlik seisma jätta.

Jalgratturid ja rohealad

Sama oluline kui ühistranspordi arendamine on luua head võimalused jalgratturitele, sest neid ei tule juurde enne, kui jalgrattaga liiklemise tingimusi parandada. Tallinn on seejuures piisavalt väike ja siinne kliima ei ole kehvem näiteks Kopenhaageni omast, kus rattakasutajate hulk on suur.

Rattateede võrgustiku ülesehitus peaks sarnanema autoteede rajamise loogikale: rajad jätkuvad, on kergesti tajutavad, liikuda saab takistusteta, marsruudid on ohutud ning vajalikes suundades ilma liigsete ümbersõitude ja ringideta. Siinkohal ei tohiks esmajoones lähtuda praeguste kasutajate hulgast: mida rohkem inimesi jalgratta valib, seda lihtsam on ka neil, kes peavad autorooli istuma.

Selleks, et tugevdada Tallinna sidet merega, tuleb südalinn ja arenev sadama­ala ühendada. Ahtri tänav peab muutuma oluliselt tihedamaks, et kaoks kahe piirkonna vahel laiutav n-ö eikellegi­maa. Sõiduteede koondamisega saab luua ruumi uuele jalakäijate tänavale, mis Reidi tee kaudu ühendab bastionivööndi Kadrioru pargi ja Piritaga.

Kaaluda tasub uue tänavajoone tekitamist, et tuua esile muinsuskaitsealune Siimeoni kirik, mis praegu kipub puude ja planeeritud hoonemahtude varju jääma.

Bastionivööndi võiks moodustada pargi­alad, mille kujundamisel tasub arvestada ka seal paiknenud kindlustusehitiste, vallikraavide ja kohati hävinud glassiipuiesteega. Vanalinna külje all saaks pidada piknikut, külastada välinäituseid, sportida ja mängida.

Tallinna sadama-ala ei ole enam perifeeria, seega ei saa ka väita, et Põhjaväil on südalinna piiril. Väil on muutunud südalinna osaks ja peab kujunema linna­tänavaks. Muudatused peaksid olema kantud autode osatähtsuse vähenemisest, et anda ruumi jalakäijatele ja ratturitele. See ei välista tingimata mootorsõidukeid. Ahtri tänav, Mere puiestee ja Põhja puiestee peavad kujunema ühendavaks kesklinna ruumiks.

Artikkel põhineb EKA arhitektuuri ja linnaplaneerimise osakonnas sel kevadel kaitstud magistritööl „Ühisruum. Mere pst, Ahtri tn ja Põhja pst ümbermõtestamine“ (juhendajad Andres Alver, Douglas Gordon).

1 Kesklinna linnaosa üldplaneering. https://www.tallinn.ee/est/kesklinna-linnaosa-uldplaneering/Kesklinna-linnaosa-uldplaneeringust

2 Nõuandeid üldplaneeringu koostamiseks. – Rahandusministeerium, Tallinn 2018. https://planeerimine.ee/static/sites/2/uldplaneeringu_juhis_final.pdf

3 Jan Gehl, Linnad inimestele. – Eesti Kunstiakadeemia: Yoko Oma, Tallinn 2015.

4 Jeff Speck, The walkable city. – TEDCity 2.0. videoloeng https://www.ted.com/talks/jeff_speck_the_walkable_city

5 Michael Southworth, Designing the Walkable City. – Journal of Urban Planning and Development 2005, nr 12, lk 246–247.

6 Jan Gehl, Livable Cities in the 21st Century. Aalto Ülikooli videloeng 21.III 2017. https://www.youtube.com/watch?v=882rELJMHt8

7 Maroš Krivý, Leonard Ma, The Limits of the Livable City: From Homo Sapiens to Homo Cappuccino. – The Avery Review 2018, nr 30. http://averyreview.com/issues/30/limits-of-the-livable-city

8 Tallinlaste rahuloluküsitlus 2019-3. – Turu-uuringute AS, Tallinn 2019. https://uuringud.tallinn.ee/uuring/vaata/2019/Tallinlaste-rahulolukusitlus-2019-3

9 Tallinn ehitab trammitee Vanasadamani. – Tallinn linna kodulehekülg 22. IV 2020 https://www.tallinn.ee/est/Uudis-Tallinn-ehitab-trammitee-Vanasadamani

10 Raul Kalvo, Triin Talk, Pärand, turism ja linnaplaneerimine. Uurimisprojekti „Tallinna Vanalinna jätkusuutlik haldamine ja eksponeerimine” esimene vahearuanne. – Eesti Kunstiakadeemia, Tallinn 2020. https://digiteek.artun.ee/static/files/026/aruanne2020.04.28.pdf

Share this...
Share on Facebook
Facebook
Tweet about this on Twitter
Twitter

Kui sulle meeldis see postitus jaga seda oma sõpradega

[LoginRadius_Share]

Leia veel huvitavat lugemist

Värske Rõhk
Hea laps
LR
Keel ja kirjandus
Akadeemia
Kunstel
Muusika
Õpetajate leht
Täheke
TeaterMuusikaKino
Vikerkaar
Looming
Müürileht