Püsivuse ideoloogia ja selle mõju linnadele

Nõukogude ajal kavandati Tallinna küll suured magistraalid, kuid autostumine algas alles 1990. aastatel, kui mineviku planeerimispärandist oli püsima jäänud vaid autokultus.

EGON HOLGER ERIK LIINAR

Viimase sajandi jooksul on Tallinna linnapilt muutunud pea tundmatuseni. Kõige enam on seda näha ja tunda Nõukogude okupatsiooni ajal rajatud linnakeskkonnas. Vana Tallinna kõrvale kerkisid siis uued, oma ajastu arhitektuuriideid iseloomustanud modernistlikud betoonhooned. Sealjuures kasvas Tallinn enneolematu kiirusega just modernistlike elamute toel.

Modernism ei väljendunud ainult arhitektuuris, vaid ka toonases linnaplaneerimises ja transpordikorralduses. Tallinna paneelelamute piirkondi iseloomustavad pikad, sirged ja laiad magistraaltänavad ning kohati keerulised liiklussõlmed. Tallinn kohandati toona ümber XX sajandi ja autoomaniku vajadustele: laiad tänavad ja mastaapsed ristmikud viitavad soovile tagada võimalikult suur sõidukite läbilaskevõime. Taoline autokeskne planeerimine on planeerimiskultuuri justkui juurdunud. Taasiseseisvumise järel on pealinna arendatud turumajanduse, kuid mitte XXI sajandi tõekspidamistest lähtuvalt. Püüdlus ehitada n-ö keskkonnasõbralik auto või plaan lõpetada sisepõlemismootoriga autode müük tähendab siiski, et jätkusuutlikkust kohandatakse nii, et auto jääks püsima. Masin on niivõrd kinnistunud, et kogu sellega seonduvat taristut tajutakse püsivana.

Mis on püsivus?

Käesoleva sajandi algul sõnastas Maas­trichti ülikooli kaasprofessor Anique Hommels püsivuse (ingl obduracy) teooria. Ta ütleb, et kui ühest küljest käsitlevad linnaplaneerijad linnu paindlikena ja muudetavatena, siis teisest küljest on linna taristu juba kindlalt paigas, mis omakorda takistab planeerijate tööd. Püsiv on aga ainult see, mida me sellisena tajume, see omakorda on seotud väärtushinnangutega. Viimaste muutumisel muutub ka arusaam sellest, mis on püsiv.

Linna struktuure saab käsitleda kaubana, millele on omistatud ideoloogiline väärtus. Selles kontekstis ei ole kaup see, mida on võimalik osta ja vahetada, vaid see, mida tarbitakse. Kui käsitleme hoonet kui kaupa, siis hoone kasutamine on kauba tarbimine ning seda tehakse, sest sellele hoonele on omistatud mingisuguse väärtus, mis annab kasutamiseks põhjuse. Kuni see väärtus püsib, püsib ka hoone, kui see aga amortiseerub või kasutus muutub, kaob ka väärtus ning vajadus hoonet säilitada. Kasutus ei ole ainuke asi, mis mõjutab püsivust, väärtus võib väljenduda ka materjalides, lammutamise/säilitamise kulukuses, kultuurilises ja ajaloolises tähenduses jne.

Püsivus ei ole ainult linnaruumi füüsiline säilimine, seda võib vaadelda ka ideoloogilisel tasandil, võtta seda kui mõtteviisi, mis väljendub planeerimiskultuuris ja planeeringutes. Üks selline ideoloogia on ka autokesksus, mis on Tallinna planeerimiskultuuri ja linnakeskkonna teemaliste arutelude tuum.

Autod kui ideoloogia

Isiklik auto on kujunenud peamiseks liikumisvahendiks, aga tegu on ka üldise kultuurilise ja ideoloogilise nähtusega. Autode suur osakaal on põhjustanud autokeskse linnaplaneerimise. Ostukeskused ehitatakse koos tohutute parklatega, uute eluhoonete parkimiskohtade hulgale on seatud miinimumnõuded ning ristmikud kavandatakse selliselt, et tagada võimalikult suur autode läbilaskevõime ja vähendada võimalikke kokkupõrkeid.

Sealjuures saab rääkida autost kui sümbolist. Auto annab liikumisvabaduse ja tagab isikliku ruumi linnakeskkonnas. Auto sümboliseerib eluviisi ja staatust, vastandub ühissõidukitele, millel on marsruudid ja graafikud, mis piiravad ja tekitavad ebamugavusi. Ühistransporti stigmatiseeritakse kui madalamate ühiskonnakihtide liikumisviisi ning auto on seetõttu justkui eesmärk. Auto margist sõltub maine ehk koos autoga ostame rohkemat kui auto ise. Me vaatame autot, aga näeme kõike muud, mis sellega kaasneb. Nii anname autole ideoloogilise väärtuse, mis omakorda kinnistab autokultust.

Auto koos sellele omistatud ideoloogiliste väärtusega panustab autoliikluse põlistamisse, mis omakorda tõukab tagant autokeskse taristu arendamist, mis jällegi ajendab üha rohkemaid endale autot soetama. Olenemata jätkusuutlikkuse ja kliimaeesmärkide poole püüdlemisest jääb auto kui ülim eesmärk püsima. Bensiinimootoriga auto võib välja vahetada küll elektriauto vastu, aga see on siiski auto.

Kuidas me sellisesse olukorda jõudsime? Autod on üsnagi uus nähtus, seda eriti Eestis, kus autostumine algas alles 1990. aastate alguses. Pealtnäha oli Nõukogude Tallinn autodele ehitatud linn. Tauri Tuvikene on välja toonud, et kuigi Eesti NSV oli enim autostunud maa Nõukogude Liidus, siis tegelikult oli autostumine vähene ning 1977. aastal oli ENSV teedel vaid 61 autot iga tuhande elaniku kohta. Kui autostumise tase oli madal, tekib küsimus, kuivõrd autokeskne tegelikult oli nõukogudeaegne planeerimine. Sellele vastamiseks tuleb vaadata Tallinna linnaehituslikku arengut viimase 90 aasta jooksul.

Lõputu XX sajand

Esimene suurem tänavate laiendamine ja reorganiseerimine algas 1930. aastatel Konstantin Pätsi presidendiks olemise ajal. Toona oli peamine eesmärk muuta Tallinn esinduslikumaks, pealinnale vääriliseks linnaks. Kesklinnas liideti mitu väiksemat tänavat, lammutati aguleid, nende asemele ehitati uued hooned, eeskätt Narva ja Pärnu maanteele.

Sõjajärgsetel aastatel tegeleti esialgu pigem sõjapurustuste likvideerimisega, kuid nähti ka võimalust linna sanitaartingimusi parandada, mis tähendas laiemaid tänavaid, väljakuid jms.

1970. aastate algul kinnitati Tallinna II generaalplaan, kus on kõige selgemalt näha tänapäevase Tallinna kujunemine ehk eesmärk ehitada ring-radiaalsete magistraalteede võrgustik, mis ühendaks kõik linnaosad. Sellesse perioodi jääb mitu mastaapset taristuprojekti. Lisaks kiirtrammile planeeriti ja ehitati välja peamised Tallinna magistraalteed, näiteks Liivalaia tänav. Arvestatav osa kavandatud taristust jäi Nõukogude perioodil siiski välja ehitamata.

Mustamäel Tammsaare tee ääres on praeguseks suuresti hoonestatud maa-ala, mis toona kavandati katkematu liiklusvooluga magistraaliks. Seejuures on olulised ka sealsed garaažid. Mustamäe rajamise algusaastail oli garaaže ja muid parkimiskohti vähem, mis võimaldas Tammsaare tee ristumiskohtadele teiste magistraalidega planeerida mitme­tasandilised ringteed, mis oma ilmelt meenutavad praegust Väo liiklussõlme.

1970. aastatel, mil uueks autostumise normiks määrati 200 sõidukit tuhande inimese kohta, kavandati ristmikud ümber nii, et Tammsaare tee äärde mahuks rohkem garaažibokse, kuid ei loobutud mitmetasandilisusest. Taasiseseisvumise ajaks oli magistraal jätkuvalt välja ehitamata. Kuna põhilist rahastusallikat, Nõukogude Liitu, enam ei eksisteerinud ning ühinemine Euroopa Liiduga oli veel ees, otsustati Tammsaare tee vastavalt võimalustele taas ümber kavandada. 1996. aasta lõpuks valmis Tammsaare tee ühendus Järvevana teega ning ülejäänud magistraali laiendati, et tagada sõidukite läbilaskevõime.

Lasnamäe peamine magistraal, Laagna tee, valmis suuremas mahus alles 2005. aastal. Lasnamäe põhjapoolsem magistraal, Rahu tee, on siiani välja ehitamata, kuid planeeringutes olemas ning kõik viitab sellele, et plaan see magistraal välja ehitada on siiani jõus.

Nende leidude põhjal on võimalik järeldada, et linnaplaneerimine Nõukogude perioodil ei olnud otseselt autokeskne, kuid kujunes selliseks hiljem. Nõukogude perioodi transpordi­korralduse keskmes oli pigem ühistransport ning kiirtrammi projekti põhjal on näha, et uute ühistranspordi­liikide arendus kestis sisuliselt Nõukogude okupatsiooni lõpuni. Rajatud magistraalid olid pigem osa modernistliku linnaplaneerimise ideest, mille põhieesmärk oli suunata sõidukid elamutest eemale. Mikrorajoonide sisetänavad planeeriti nii, et nendest oleks pea võimatu läbi sõita – see pidi vähendama müra ja õhusaastet. Sellest tulenevalt ei saa kogu toonast planeerimist autokeskseks pidada, olgugi et 1970. ja
1980. aastatel planeeriti Mustamäele ja Lasnamäele (lisaks teistesse Tallinna piirkondadesse) arvestatav hulk parkimisgaraaže ja -väljakuid. Nagu planeeringutest nähtub, ei peetud tõenäoliseks massilist autostumist ning parkimise normiks peeti 200 autot iga tuhande inimese kohta. Planeerimine muutus järjest autokesksemaks alates 1990. aastatest, sest eelnev planeerimine lõi selleks soodsa pinnase.

Vaimne ja füüsiline püsivus

Arutama peaks ka selle üle, kas püsivuse kontseptsioon käsitleb vaid füüsilist linna­ruumi, mis pole aastatega muutunud, või on tegu ennekõike mentaliteedi küsimusega. Kui jagame püsivuse füüsi­liseks ja ideoloogiliseks, on võimalik neid eraldi analüüsida.

Füüsiline püsivus on pealtnäha lihtsakoeline: mis tahes vaadeldav objekt on püsiv seni, kuni see on reaalselt olemas. Ehitustöid tehakse ettevaatlikult, et objekti võimalikult vähe kahjustada, seda võib küll mõneti muuta, kuid põhistruktuur jääb samaks. Füüsiline püsivus on siiski pigem sümptom, mille tekke­põhjus asub vaimsel tasandil. See viib ideoloogilise püsivuse mõisteni.

Kui käsitleda ideoloogiat vahendina, mis aitab tõlgendada ümbritsevat keskkonda, saame mõelda ideoloogilisest püsivusest kui väärtuse tajumisest: kas objekti peetakse väärtuslikuks, et seda säilitada, või mitte. Linnades jäävad püsima struktuurid, milles säilivad neile omistatud väärtused. Sealjuures ei saa rääkida ainult struktuuridest, mis on juba olemas, vaid ka nendest, mis on veel ehitamata. Näiteks linna ehitamise aluseks olevad planeeringud on juriidilised dokumendid, mis kannavad tihti ajastutruid ehitatud keskkonna väärtusi. Aastakümneid pärast planeeringu koostamist võib dokument veel kehtida, isegi kui ehitustöö pole veel alanud, ja selles püsivad ka planeeringuga kehtestatud väärtused.

Tallinna puhul saab välja tuua, kuidas autokesksuse juurdumisega on püsinud magistraaltänavate väljaehitamise soov, kuid kunagi planeeritud kiirtrammist on loobutud. Magistraaltänavaid on viimaste kümnendite jooksul täiendatud, liiklussõlmi järk-järgult välja ehitatud ning väljaehitamata teede tarvis reserveeritud maad on alles. Kiir­trammist pole aga peaaegu midagi säilinud, ei ideed, maa reserveeringuid ega ka vastavaid vihjeid planeeringutes. Autosid eelistatakse linnaplaneerimisel endiselt kõigiti ühistranspordile.

Artikkel põhineb autori Tallinna ülikoolis sel kevadel linnakorralduse erialal kaitstud magistritööl „Püsivuse ideoloogia ja selle mõjud linnade liikuvusele“, juhendaja professor Tauri Tuvikene.