Automaksu toetuseks

MERLE KARRO-KALBERG

Plaanitav automaks kütab enam kirgi kui mõne seltskonnadaami tiivaripsutused näiliselt ontlike abielumeestega. Ajakirjandus peegeldab plaanitavale maksule tugevat vastuseisu. Moodustatud on autoomanike liit, kelle petitsiooni „Ei automaksule!“ digiallkirjastas 77 442 inimest. Võrdluseks, kollektiivsele pöördumisele „Lapsed ei tohi olla riigi kokkuhoiukoht“ andis hääle ligi kolmandik autohuviliste hulgast ehk 23 748 kodanikku.

Automaksu pooldajad nii negatiivsel foonil enesekindlalt sõna võtta ei julge ja püünele ei pääse. Veel vähem on räägitud sellest, kas ja kuidas võiks automaks mõjutada linnaruumi.

Mootorsõiduki omamise ja kasutamise eest tuli hakata tasu maksma XX sajandi esimeses pooles. Esimest korda kehtestati automaks 1888. aastal Suur­britannias, sealt levis see ka mujale. Maksu eesmärk oli ja on suures osas riigitulu kasvatamine. Eesti on praegu ainuke riik Euroopas, kus automaks puudub. Majanduskoostöö ja arengu organisatsiooni (OECD) kuuluvatest riikidest on mootorsõidukid maksustamata veel Costa Ricas ja Columbias.

Praegu makstakse Eestis auto kasutamise eest kaudselt kütuseaktsiisina, mis täidab riigikassat päris tublisti. Eelmisel aastal laekus kütuseaktsiisi 500 miljonit eurot. Protsent vähem kui sellele eelneval, 2021. aastal. Maksu- ja tolliameti 2022. aasta kokkuvõttes on välja toodud ka järeldus, et aktsiisi laekumist mõjutas kütuse hinna kasv ning sellega kaasnev tarbimise vähenemine. Selle kivi all aga vähk peitubki. Pole põhjust olla optimistlik, et kütuseaktsiisi tulevastel aastatel rohkem koguneb. Euroopa Liidu kliimaeesmärkide saavutamiseks on vastu võetud otsus, et aastast 2035 peavad uued müüdavad autod olema CO₂-neutraalsed. Sisuliselt tähendab see, et 2035. aastast ei tohi enam müüa uusi sisepõlemismootoriga sõidukeid. Aastaks 2050 peaks seega liidu transpordisektor olema tervikuna CO₂-neutraalne. Turule tulevad jõuliselt elektriautod. Diisli- ja bensiini­kütuste ärile ja sealt tulenevale aktsiisile terendab tume tulevik. Järelikult jääb riigikassasse laekumata ka kütuse­aktsiis.

Automaksu mõju linnaruumile ei ole otseselt uuritud. Autole on osutatud kui põhjusele, miks linnaruum on inimestelt ära võetud ja masinatele antud. Sõiduauto on üks energiakulukamaid ja samas ruuminõudlikumaid liikumisvahendeid. Suurema osa ajast seisab auto lihtsalt jõude ning sihtotstarbel, vahemaade läbimiseks, kasutatakse seda lühiajaliselt. Küll aga ehitatakse suurem osa linna taristut justkui autodele. Miks peaksime selle linnaelanikena kinni maksma? Ka need, kel autot pole? Neid, autotuid, on kindlustusettevõtte Gjensidige tellitud ja Nielseni läbiviidud uuringu järgi Eestis 2020. aasta andmete seisuga 25 protsenti elanikest. Naised, muuseas, omavad autot selle uuringu järgi veidi vähem, kuid maksavad võrdselt kinni autoteede, parklate, viaduktide ja muu autodega seotud taristu ehitamise. Naised ja noored, need, kel autot ei ole, kasutavad aga linnaruumi jalutamiseks ja olemiseks sellevõrra rohkem.

Auto omamine pole inimõigus, nagu mõnele häälekale kõhukale keskealisele „arvamusliidrile“ võib tunduda. Iga autosõiduga kaasnevad ka nähtamatud mõjud. Näiteks õhu­saaste, mida me kõik võrdselt sisse hingame, olgu meil siis liikumiseks ratas, auto või jalad. Mootorsõidukitega kaasnev müra mõjutab elukvaliteeti. Ehk aitab automaks vähekenegi linna inimestele tagasi anda? Ehk mõeldakse auto ostmine ja omamine koos tulevase maksuga paremini läbi, kaalutakse, kas on ikkagi perre veel ühte autot vaja?

Auto omamise kasuks ja automaksu kahjuks kõlab argument, et Eesti on nii hõre, et siin teisiti ei saagi kui autoga. Praegu on tõesti näiteks Tartust Haapsallu sõitmine päevane ettevõtmine. Tartust Paidesse käib nädala sees üks (!) buss päevas, ometi on tegu Eesti südamega.

Koos automaksu ettevalmistamisega peaks riigi tasandil sama kirglikult tegelema ka ühistranspordi süsteemi parendamisega. Eesmärgiks võiks võtta, et näiteks nõudetranspordiga saaks igast külast suurematesse keskustesse ja et linna äärde kavandatud ulatusikud uuselamurajoonid oleksid eeskujulikult linna viiva ühistranspordiga ühendatud. Alati ei pea see olema buss, see võib olla ka väike auto, mikrobuss, laste linna vedamise eest võiks maksta mõnele vabatahtlikule vanemale, kes auto küla lapsi täis korjaks. Oluline on liikumise probleemi lahendada laiemalt, mitte ainult kuskilt midagi ära võttes.