Autojagamise tulevik

Kuidas mõjutavad autojagamise tulevikku seadusandluse ja regulatsioonide areng ning autonoomsete sõidukite kasutuselevõtu kiirus?

MAAJA VADI, OLEG MONASTYRSKYY, KRISTJAN PULK

Autojagamise äriidee on vähemalt viiskümmend aastat vana. Esimene registreeritud autojagamise ettevõte Procotip loodi 1971. aastal Prantsusmaal Montpellier’s. Ettevõttel oli 35 autot ja 19 jagamisjaama, kuid see suleti kaks aastat hiljem tehnoloogiliste ja finantsprobleemide tõttu.¹ Tegemist ei ole siiski viljatu tegevusvaldkonnaga, sest ennustatakse, et 2030. aastal kasutatakse vähemalt üht kümnest müüdud autost jagatuna.² Arenenud tehnoloogiad (internetiühendus, nutitelefonid, GPS jne) on muutnud jagamismajanduse kasvavaks trendiks ning sellega peavad arvestama autotootjad, vahendajad ja kliendid. Autojagamist võib pidada uueks alternatiivseks liiklusviisiks, mis aitab linnatransporti tõhustada. Millised tegurid mõjutavad autojagamise arengut?

Autojagamise eeldused ja võimalused

Autotööstus troonib suurimate tööstusharude hulgas ning moodustab ligi 11% Põhja-Ameerika, Euroopa ja Jaapani SKTst. Kasutuses olevate autode arv on iga 20 aasta järel kahekordistunud.³ 1908. aastast pole valdav ärimudel muutunud: see, mida, kellele ja kuidas pakutakse, on jäänud samaks. Protsess algab auto disainimisest, sellele järgneb (mass)tootmine, müük klientidele ja autohooldusteenuste pakkumine.

Autotööstus on läbinud kolm tehnoloogilist pööret, mis on mõjutanud lõpptoodangut: Fordi üleminek masstoodangule, autode kohandamine eri vajaduste tarbeks ning timmitud tootmine (lean production, Toyota algatus), kus väärtustatakse kulusäästlikkust.⁴ Müügivõtted on olnud konservatiivsed, kuid viimasel ajal on märgata ka uudseid lahendusi, kus on kasvanud teenuse roll, sealhulgas kasutuse sidumine virtuaalsete platvormidega. Siin saame eristada sõidujagamist, kus renditakse nii auto kui ka sohver (näiteks Uber), ja sõidukijagamist (näiteks Citybee ja ELMO Rent ning Autolevi). Bolti puhul on aga mõlemad variandid klientidele kättesaadavad.

Sõidukijagamisel saab inimene kasutamiseks auto, mis vastab tema vajadustele, ning seejuures ei kuluta ta raha ostmisele, hooldusele, kindlustusele jms. Madal rendihind saavutatakse seetõttu, et kulud jagunevad autosid pidevalt kasutavate isikute vahel. Saab eristada vähemalt kolme autojagamise tüüpi: (1) edasi-tagasi jagamist, (2) ühesuunalist jagamist ja (3) isikliku sõiduki jagamist.⁵ Edasi-tagasi jagamise näide on tavaline autorent, kus üksikisik peaks auto tagastama sinna, kust ta selle võttis. Ühesuunaline jagamine tähendab seda, et üksikisik saab auto ühest kohast kätte ja võib sõidu lõpetada teises kohas. See valik võib töötada linnas, riigis või mitmes riigis. Isikliku sõiduki jagamisel annab auto omanik selle ajutiseks isikutele, kes on huvitatud auto ühiskasutusest. Sellisel juhul peaks olema ettevõte, mis ühendab autoomanikke, kes on nõus oma autot jagama, ja eraisikuid, kes on huvitatud auto rentimisest.

Autojagamisega kohandumisel on ilmnenud mitmesuguseid käitumismustreid ning siinkohal saab tuua näiteid uuringutest. Kaheksas riigis korraldatud 11 566 vastajaga uuring tõi välja linna- ja maapiirkondade elanike erineva huvi autojagamise vastu. Linnakliente huvitasid rohkem sõidujagamisteenused (45% vs. 25%) ja autojagamisvõimalused (39% vs. 18%).⁶ Tulemused näitavad, et jagamise huvi on suurem linnaelanikel. Ka põlvkonnaerinevused võivad etendada rolli selles, kas autojagamist eelistatakse isikliku auto omamisele või mitte. USA andmed näitavad, et 16–34aastased on palju avatumad autojagamisele kui isikliku auto omamisele ning vaid 60% 18aastastel on juhiluba. Võrdluseks, 1980. aastatel oli juhiluba 80% 18aastastel. Need andmed näitavad, et noorema vanusegrupi esindajatel on autode vastu väiksem huvi.

Ühes Bostonis tehtud uuringus võrreldi, kas eelistatakse omada isiklikku autot või hoopis auto kasutamise omandiõigust.⁷ Intervjuudest selgus, et auto omamist väärtustati rohkem kui ühiskasutuses oleva auto omandiõigust. Selles uurimuses tuli välja autoga seotud ühiskondliku staatuse aspekt ning see näitab, et mõned vastajad ei soovinud, et neid nähtaks autojagamisele viitavas sõiduvahendis. See justkui näitaks nende madalamat ühiskondlikku positsiooni. Põhimõtted nagu kulude kokkuhoid, looduse säästmine ja liiklustiheduse vähendamine jäävad mõnikord kõrge ühiskondliku staatuse taotlusele alla, sest ei soovita „odav“ välja näha. Siiski, ühe teise uurimuse tulemused näitavad, et autojagamise entusiastide valmidus autot jagada on kaunis suur. 40% vastanutest oli valmis asendama osa isikliku autoga tehtud sõitudest ühiskasutusega ning 20% oli nõus kavandatud autoostu edasi lükkama või loobuma isiklikust autost autojagamise kasuks ehk andma auto ühiskasutusse.⁸ Enam kui pooled San Francisco autojagajatest loobusid pärast tegelikku jagamiskogemust isikliku auto soetamise mõttest ja kolmandik loobus ühest või mitmest autost.

Need vastuolulised tulemused näitavad, et üksikisiku tasandil pole autojagamisega seotud käitumismustrid ja -suundumused veel selgepiirilised. Valikud sõltuvad paljudest teguritest. Nelja aasta pikkune uuring näitab, et kasutajate vanus, autovahetuspunktide kättesaadavus ja lastega seonduv on peamised tegurid, mis mõjutavad inimeste valmisolekut autost loobuda või autojagamisele üle minna.⁹ See pilt on veelgi mitmekesisem, kui vaadata eri autojagamise tüüpide tulemusi, ehk võrrelda omavahel näiteks tavapärast autorenti ning isikliku auto jagamisvõimalusi. Üksikisiku tasandil tehakse eri valikuid, ümbritsevas keskkonnas ja autotööstuses toimivad trendid mõjutavad aga tervikpilti.

	I stsenaarium	II stsenaarium	III stsenaarium	IV stsenaarium
Autonoomsete autode arv	Autonoomsed autod pole laialt levinud.	Aastaks 2030 on 15% autodest autonoomsed, aastaks 2040 on see näitaja 90%.	Autonoomsed autod pole lubatud.	Hädine arv autonoomseid autosid.
Autode tegevuspiirkonnad	Autosid võib kasutada ainult rangelt piiritletud aladel.	Autosid võib kasutada ilma asukohapiiranguta.	Autodel on küll sõitu abistav tehnoloogia, kuid need ei tohi olla autonoomsed.	Autod võivad küll ise parkida, kuid ainult spetsiaalsetes kohtades.
Hind	Kõrge	Kõrgem kui tavaautodel, kuid mitte kuigi palju.	Sõitu abistava tehnoloogiaga autod on mõnevõrra kõrgema hinnaga kui tavalised.	Kõrgem kui tavaautodel, kuid mitte kuigi palju.
Auto/sõidu jagamisvõimalused	Autojagamine ei saa olukorrast kasu, sõidujagamise puhul on kliendil võimalik valida autonoomne auto.	Auto- ning sõidujagamisvõimalused liituvad, kuna lahendavad sama (mobiilsus)probleemi.	Autojagamise puhul saavad autod vähem kahjustada, sõidujagamise puhul on sõidud turvalisemad.	Auto- ning sõitude jagamisvõimalused ei saa olukorrast kasu, kuna ei paku kliendile piisaval määral lisaväärtust.
Autotootjad	Autonoomsed autod on autotootjatel eraldi tootesegment.	Kaks ärimudelit: automüük ja mobiilsusteenused.	Eksperimenteeritakse erinevate autojagamise võimalustega.	Eksperimenteeritakse autode müümisega kuutellimuse teel.

Tabel. Autojagamise neli võimalikku arengustsenaariumi

Allikas: Oleg Monastyrskyy, The future tendencies in car ownership: implications for the automotive industry. Tartu ülikool 2021.

Autojagamise arengustsenaariumid

Koostasime autojagamise tuleviku kohta neli võimalikku arengustsenaariumi, mis tuginevad kaheksa eksperdiga tehtud intervjuudele: neist kolm tunnevad hästi autoturgu, kolm esindavad eri automarkide müüjaid, üks on linnaplaneerimise spetsialist ja üks autodega seotud meediaekspert. Vastuseid analüüsiti nii, et oleks võimalik välja tuua üldised suundumused.

Suundumuste hulgast valiti kaks, mille alusel loodi neli võimalikku arengustsenaariumi: ühelt poolt seadusandluse ja regulatsioonide areng ja teiselt poolt autonoomsete sõidukite kasutuselevõtu kiirus. Autonoomne ehk iseliikuv sõiduk saab hakkama inimjuhtimiseta, kuna masin suudab ennast sensorite ning võimsa arvutiprotsessori abil ise juhtida. Autode isejuhtimisvõimekuse eristamiseks kasutatakse isejuhtimistasemeid 0–5, kus tasemel 1 on paljudele autojuhtidele tuttavad stabiilsuskontrolliseadmed, tasemel 5 aga inimväärsed juhtimisvõimed.¹⁰ Maailmas ehk üks tuntumaid isejuhtivaid autosid Tesla on tasemel 2. Teisisõnu, auto saab küll autonoomselt sõitmisega hakkama, kuid inimjuht peab siiski olukorda pidevalt jälgima ning vajadusel ka sekkuma. Ka Eestis esitleti hiljuti isesõitvat vesiniksõidukit, samal ajal kui teised ettevõtted (nt ELMO) arendavad kaugjuhtimist.

Kahe tähtsama teguri kõrget ja madalat esinemismäära vastandades moodustub neli stsenaariumi. Tabelis on kokku võetud, milline on neil tingimustel autode arv, kuidas autod toimivad, milline on hind ja millised auto/sõidu jagamisvõimalused.

I stsenaarium. Viljakas maa ja vilets talunik: suur seadusandlik tugi ja autonoomsete sõidukite aeglane areng.

Autotootjad kohandavad autonoomseid autosid linnatingimustega. Näiteks lisatakse autode pardakompuutritesse üksikasjalik linnakaart, mis näitab kõiki liiklusmärke, reegleid autovahetuspunktidest möödumiseks, parkimistsoone, probleemseid alasid ja nende alade läbimiseks vajalikku teavet. Masinõppe ja suurandmete abil teab auto elanike sõiduharjumusi, oskab ennustada nende käitumist tänavatel ja vältida õnnetusi. KPMG (üks neljast maailma suurimast raamatupidamisorganisatsioonist) ekspertide uuring toob välja, et linnades on eraldatud „autonoomiasaared“, kus töötavad teatud reeglite alusel autonoomsed sõidukid.¹¹ Ettevaatusabinõud võimaldavad tõsta autonoomsete sõidukite ohutust, mille tulemusena autod sertifitseeritakse ning autonoomsed sõidukid muutuvad teedel seaduslikult kasutatavaks. Teadus- ja arendustegevus, kohandamine ja sertifitseerimine aga alandavad hinda.

Hinnast lähtuvalt konkureerivad autonoomsed autod premium-segmendis ning neil ei pruugi olla luksuslikku sisustust. Autotootjad pakuvad edaspidigi pigem toodet kui liikumislahendust. Takso- ja sõidujagamisettevõtted pakuvad kliendile võimalust vahetada tavalise juhiga auto autonoomse auto vastu. Autonoomse autoga sõidu hind on kliendile odavam, kuna juhi eest pole vaja maksta. Autotootjate ärimudelis ei toimu märkimisväärseid muutusi: pigem saavad autonoomsed sõidukid linnamaasturite, sedaanide, kupeede ja elektrisõidukite seas eraldi segmendi. Mõned autotootjad, kes katsetasid autojagamist ja tellimispõhiseid ärimudeleid, võivad rakendada oma autonoomsete autode kogemusi ja lisada oma klientidele mobiilsuslahendusi. Siin sobib näiteks Nissani liitumispõhine programm Nissan Switch. Klient saab valida oma vajadustele vastava plaani. Nissan väidab, et „see programm pakub suuremat valikut, mugavust ja paindlikkust. Neile, kes soovivad nädala jooksul kasutada sedaani ja nädalavahetustel maasturit või sportautot, pakub lahenduse Nissan Switch.“¹²

II stsenaarium. Viljakas maa ja tubli talunik: suur seadusandlik toetus ja autonoomsete autode kiire areng

Autonoomsete autode arv on suurem kui manuaalselt juhitavate autode arv. 2030. aastaks näeme, et ligikaudu 15% on täielikult autonoomsed sõidukid ja 2040. aastaks on neid peaaegu 90%.¹³ Autonoomsed autod tuuakse turule järk-järgult. Kõigepealt muudetakse riigi tasandil õigusakte ja seejärel liikluseeskirju, kõrge ohutustase võidab aga kasutajate usalduse. Esimesi täielikult autonoomseid autosid kasutatakse maanteedel, kuna seal on liiklusintensiivsus väiksem kui linnas ja autot on lihtsam kohandada maanteel kasutamiseks. Autonoomseid autosid peetakse turvaliseks ja mugavaks liikumisviisiks. Uued suure jõudlusega ja energiasäästlikud arvutid koos juba kiirteedel testitud tarkvaraga võimaldavad tootjatel tagada peaaegu 100% ohutuse. KPMG uuring rõhutab, et seadusandlus on peamine tegur, mis näitab riigi valmisolekut kasutada autonoomseid sõidukeid. Singapur, Uus-Meremaa ja Holland on oma õigusaktide ja poliitika kohandamise poolest esirinnas.¹⁴ USAs said autonoomsed autod sõita juba 2017. aastal 33 osariigi teedel.¹⁵

III stsenaarium. Viljatu maa ja vilets talunik: vähene seadusandlik toetus ja autonoomse sõiduki aeglane areng

KPMG kommenteeritud uuring näitab, et rohkem kui üks viiest vastanust ei usu autonoomsete sõidukite kasutuselevõtmisse enne 2040. aastat. Autotootjad ei suuda ohutusstandardeid täita. Autod on varustatud mitmesuguste juhtimisseadmetega, mis suudavad autot automaatselt juhtida, kuid piiran­gute ja eeskirjade tõttu on neil vaid abistav roll. Automaatrežiimis sõites analüüsib masin, kas juhi tähelepanu on teele suunatud või mitte. Kui juhi tähelepanu hälbib teelt liiga sageli, ei luba auto juhil reisi lõpuni automaatrežiimi kasutada.

Tarkvara ja sõiduabilised teevad autod turvalisemaks ja juhtimise lihtsamaks. Noored juhid tunneksid end seda tüüpi autodega sõites mugavamalt. Kuna riigiametid ei näe autojagamist kui võimalust lahendada tipptundide liiklusummikute ja kesklinnas parkimise probleeme, ei saa autojagamine valitsuselt parkimiskohtade ega maksuvabastusena mingeid eeliseid. Autojagamisel on turul oma nišš, kuid sel on raske konkureerida sõidujagamisettevõtetega, mille teenuse kasutamine on odavam. Kiirelt reageerivad luksusautode müüjad – näiteks Land Rover ja Jaguar – kes ühendavad tellimuspõhise ärimudeli isikupärastatud kliendikogemusega, luues teenuse Pivotal, mis võimaldab vahetada autot iga kuue kuu tagant, sisaldab koju toimetamise teenust ja abi maanteel ning kus hoolitsetakse kindlustuse, maksude jm eest.¹⁶

IV stsenaarium. Viljatu maa ja tubli talunik: vähene seadusandlik toetus ja autonoomse sõiduki kiire areng

Tehnoloogia kiire areng võimaldab autotootjatel toota taskukohaste hindadega autonoomseid autosid. Nende autode ohutustase on peaaegu 100%, kuid kohalikud ja riigiasutused pole autonoomsete autode tulvale reageerinud. See tähendab, et autojuhtideta ei saa neid autosid teedel seaduslikult kasutada. Peale selle ei ole uuritud liiklust, et koguda teavet, kus kohtuvad autonoomsed ja vahetult inimese juhitavad autod. KPMG kommenteeritud uuringu kohaselt arvab 77% küsitletutest, et selline segaliiklus võib põhjustada tõsiseid ohutusprobleeme. See olukord mõjutab ka uute autode interjööri. Neis on endiselt rooliga juhiiste ja kõik muud juhtseadised, mida autonoomsed autod ei vajaks.

Ametivõimud võivad turvalisuse sildi all kehtestada autonoomsetele autodele uusi piiranguid. Lõppkasutajad saavad aeg-ajalt autonoomset autot kasutada, kuid ainult omal vastutusel. Mõned eraparklad, nagu näiteks supermarketitele kuuluvad, võimaldavad autodel end automaatselt parkida: autojuhtidel pole enam vajadust vaba ruumi otsides parklat mööda sõita, sest auto suudab ise parkimiskoha leida. Kui on aeg lahkuda, sõidab auto sissepääsu juurde, minimeerides nii autojuhi kui ka sõitjate kõndimisaega. Hea näide on BMW ParkNow lahendus, mis aitab autojuhtidel tänaval parkimiskoha leida.¹⁷

Autode ühiskasutus võib konkureerida sõidujagamisega, kuid vähese seadusandliku toetuse tõttu on sel vähe eeliseid. Autojagamisettevõtted pole huvitatud autonoomsete autode ostmisest, kuna nende hind on tavaautode omast kõrgem. Investeeringutasuvus on peaaegu sama ja autonoomne auto ei loo kliendile lisaväärtust.

*

Stsenaariumide koostamise viimasel etapil hinnatakse nende esinemise tõenäosust tulevikus. Jäägu see ülesanne lugejatele, sest praegu on liiga vähe teavet, et teha seda korrektselt. Loodame, et eeltoodud mõtted ärgitavad arvamust kujundama ja aitavad teha valikuid, kui (ise)autojagamise idee uksele koputab.

1 Véronique Biau, Montpellier 1971–1974: une expérience de „transport individuel public“. – Transports Urbains 1991, 72, lk 21–25.

2 Paul Gao, Hans-Werner Kaas, Detlev Mohr, Dominik Wee, Disruptive Trends That Will Transform the Auto Industry. McKinsey Company report 1. I 2016.

3 Andrew Chesterton, How many cars are there in the world? – carsguide.com.au 20. IX 2018. www.carsguide.com.au/car-advice/how-many-cars-are-there-in-the-world-70629

4 Graeme P. Maxton, John Wormald, Time for a Model Change: Re-engineering the Global Automotive Industry. Cambridge University Press 2004.

5 Susan Shaheen, Adam Cohen, Innovative Mobility: Carsharing Outlook Carsharing Market Overview, Analysis, And Trends. – UC Berkeley: Transportation Sustainability Research Center 2020. doi:10.7922/G2125QWJ

6 Daniel Knoedler, Dirk Wollschlaeger, Ben Stanley, Automotive 2030: Racing toward a digital future. IBM Institute for Business Value 2020. https://www.ibm.com/downloads/cas/NWDQPK5B

7 Fleura Bardhi, Giana M. Eckhardt, Access-based consumption: the case of car sharing. – J. Consum. Res 2012, 39, lk 881–898.

8 Fanchao Liao, Eric Molin, Harry Timmermans, Bert van Wee, Carsharing: the impact of system characteristics on its potential to replace private car trips and reduce car ownership. – Transportation 2020, 47, lk 935–970. doi.org/10.1007/s11116-018-9929-9

9 Robert Cervero, Aaron Golub, Brendan Nee, City CarShare: Longer-term Travel Demand and Car Ownership Impacts. – Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board 1992, 1, lk 70–80. DOI:10.3141/1992-09

10 The Society for Automotive Engineering, https://www.sae.org

11 Global Automotive Executive Survey 2020. KPMG International Report. https://home.kpmg/pl/en/home/insights/2020/07/kpmg-international-report-global-automotive-executive-survey-2020.html

12 Drivers can switch their ride every day with Nissan’s first subscription service. Nissan Motors Corporation, 19. II 2020. usa.nissannews.com/en-US/releases/drivers-can-switch-their-ride-every-day-with-nissans-first-subscription-service#

13 Automotive revolution – perspective towards 2030. McKinsey & Company, 1. I 2016. https://www.mckinsey.com/industries/automotive-and-assembly/our-insights/disruptive-trends-that-will-transform-the-auto-industry/de-de]

14 Autonoomsete sõidukite valmisoleku indeks 2018. https://www.hebergementwebs.com/uus/miks-juhtmega-eksitakse-transpordi-tuleviku-suhtes.

15 Global Survey of Autonomous Vehicle Regulations. Medium 15. III 2018. https://medium.com/syncedreview/global-survey-of-autonomous-vehicle-regulations-6b8608f205f9

16 Pivotal Subscription by Jaguar and Land Rover, 2021. https://www.drivepivotal.com

17 http://its2018.iis-international.org/