Paremat tulevikku planeerides

Rohepööre, asulate kahanemine, linnade kasvamine, autod, rattad ja pakirobotid kütavad ruumiplaneerimises kõikjal kirgi. Maadeldakse probleemidega, mis meidki siin Eestis köidavad.

MART HIOB

Euroopa planeerimiskoolide organisatsiooni AESOP regulaarne kokkusaamine „Space for Species: Redefining Spatial Justice“, 24. – 29. VII 2022 Tartus.

Rahvusvaheline linnaplaneerimise ja keskkonna ühenduse kongress „Managing Change“, 30. VII – 1. VIII 2022 Tartus.

Juuli viimasel nädalal toimus Eestis midagi erakordset. Nimelt oli Tartus kaks suure tähtsusega ruumilise planeerimise rahvusvahelist teaduskonverentsi. Esmalt korraldas Eesti maaülikool koostöös Tartu ülikooli, Tallinna tehnikaülikooli, Tallinna ülikooli, Eesti kunstiakadeemia ja Eesti Planeerijate Ühinguga Euroopa Planeerimiskoolide Organisatsiooni (Association of European Schools of Planning, AESOP) järjekordse kokkutuleku. Seejärel korraldas Tallinna tehnikaülikooli Tartu kolledž Rahvusvahelise Linnaplaneerimise ja Keskkonna Ühenduse (International Urban Planning and the Environment Association) kongressi. Mõlemaid konverentse olid pandeemia tõttu kaks aastat edasi lükatud ja õhus oli tunda elevust.

Konverentsidele tuli osalejaid üle maailma, sest Euroopa ja Põhja-Ameerika ülikoolid on koduks paljudele teadlastele ka teistest maailmajagudest. Teiste hulgas kohtas ka maailmanimesid nagu kaasava planeerimise tuntumaid esindajaid Patsy Healey Inglismaalt.

Esimesele, Euroopa planeerimiskoolide konverentsile tuli kohale sadu planeerimisteoreetikuid ja ka praktikuid. Teise konverentsi osalejate arv jäi alla saja, kuid tugevamalt olid esindatud USA ja Jaapan. Tulenevalt osavõtjate taustast ja erinevast peateemast keskenduti mõlemal konverentsil ruumilise planeerimise eri tahkudele, kuid oli ka palju kattuvust.

Konverentsidel saadi hea ülevaade ruumilise planeerimise valdkonnas valitsevatest suundumustest ja probleemidest. Venemaa vallutussõda Ukraina vastu oli jutuks vaid pisteliselt: akadeemiline maailm on Venemaa barbaarsuse selgelt hukka mõistnud, kuid teadustöödesse ei ole sõjateema veel jõudnud. AESOPi konverentsil osalenud Vene kodakondsusega teadlane oli samuti oma kodumaa algatatud sõja vastu.

Ootuspäraselt oli konverentsidel rõhk rohepöördel: ruumilise arenguga lahendatakse otseselt rohepöörde peaküsimusi, nt energia- ja materjalitarbimise piiramine, üleminek taastuvatele energiaallikatele, elurikkuse säilitamine ja seejuures õiglaselt ühiskonnarühmade vahel vastutuse jagamine. Nendega on ühenduses paljud teemad säästvast transpordist, kompaktsest linnastruktuurist, ealiste lisavajaduste arvestamisest kuni esteetiliselt ilusa linnaruumini. Ruumi ilule oli pühendatud eraldi ümarlaud, kus väljendati mõtet, et linna ilu tagab sarnase kujunduskeele vabatahtlik kasutamine, mitte range normimine. Sarnast kujunduskeelt võib küll tõlgendada teise linnailu eelduse – spontaansuse – pärssimisena, kuid linna kui ansambli puhul on määrav kooskõla. Seetõttu ei saa ilu tagada vaid üksikute kriteeriumide kriitikata täitmisega, hea tulemus sünnib tegurite koosmõjus.

Konverentsidel oli igal päeval peaesineja, millele järgnes kuni 11 (NB!) üheaegset töötuba või ümarlauda. Päevad olid seega tihedalt tööd täis ja pakkusid kohati isegi liiga sisuküllast teavet, mille vastuvõtmine nõudis pingutust.

Autod ja inimesed

Üle maailma maadeldakse nendesamade probleemidega, mis meidki siin Eestis köidavad. Näiteks esitleti projekti, millega arendati Torinos hooajaliselt ühel tiheda autoliiklusega tänaval autovabadust ja rattaliiklust ning näidati uuringut, mille käigus küsitleti, mida arvavad osalised. Huvitaval kombel ei tekkinud konflikt mitte liiklejarühmade vahel, vaid eriarvamused kerkisid poliitikute ja ekspertide hulgas. See tõi kohe silme ette nii Tartu projekti Autovabaduse puiestee, Tallinna punased rattateed kui Tartu Riia tänava ruumi ajutise ümberjagamise mõtte.

Peale rattaliikluse edendamise võeti kõne alla ka linnaruumis jalakäijale sobivad tingimused, näiteks kuidas vältida igavaid lõike, mis ei kutsu kõndima. Jaapanlased tutvustasid uut kergliiklusteede otstarvet, mille kohaselt inimesed peavad hakkama ruumi jagama (paki)robotitega. Liikumiskiirusest tulenevalt peaksid robotid liiklema kas kõnnitee või rattatee alal. Sõiduteele aga kavandatakse muidugi inimesi vedavaid roboteid ehk isesõitvaid autosid. Tehniliselt on küll juhita sõidukite ehitamine veel homne päev, aga sellega kaasnevate teoreetiliste võimaluste ja ohtude üle saab juba täna julgelt arutleda.

Isesõitvate autode kasutuselevõttu toetavad asjaolud, et transport kujuneb siis efektiivsemaks ja jätkusuutlikumaks, sõidukite jagamine toob kaasa väiksema sõitude arvu ja parkimiskohtade vajaduse ulatusliku vähenemise. See omakorda võimaldab parkimiskohti ja garaaže kasutada kasuliku pinna loomiseks ning linna tihendamiseks.

Ometi võivad isesõitvad autod kaasa tuua ka sõitude arvu suurenemise, sest kergesti kättesaadavaid ja taskukohaseid, isesõitvaid jagatavaid autosid tahavad kasutama hakata ka inimesed, kes seni olid liikunud ühissõidukitega, jalgsi või rattaga. Samuti teevad iseliikuvad autod omajagu tühisõite. Selline areng võib suurendada valglinnastumist ning vähendada ratta ja ühissõidukite kasutamist.

Kui ehitada linna transpordivõrk üles isesõitvatele autodele, siis erasõidukitel enam kohta ei oleks. Erasõidukite kadumise peamiseks põhjuseks peetakse isesõitvate autode kõrget hinda ning vaid väga vähesed suudaksid osta ja ülal pidada isiklikku autot. Kuigi võrdse kohtlemise seisukohast on see ahvatlev perspektiiv, siis tõenäoliselt tekib majanduslik ja sotsiaalne kihistumine, mida näeme juba ka Bolti taksorakenduses, kus on võimalik tellida nii tavalist kui ka kallimat teenust.

Kahanemine

Maailmas on riikide olukord mõnevõrra erinev: mõned riigid on paisuva elanikkonnaga, nt Iisrael, teistes rahvaarv jällegi väheneb märgatavalt, nt Jaapan ja paljud Euroopa piirkonnad. Seepärast köitis konverentsidel arendamise ja laiendamise kõrval tähelepanu meilegi valusalt tuttav vähenemise teema ehk linnade ja asulate kokkutõmbumine. Kui tulevikku vaatava ruumilise planeerimise kohta on öeldud, et see on lootuse korraldamine, siis mida teha vähenemise puhul? Kas ka sel juhul pakub planeerimine lootust?

Teemakohasel ümarlaual anti ülevaade kirjandusest ja Euroopa piirkondade esindajad jagasid oma kogemusi. Soomlased tõid vähenemisega seotud probleemidega tegelemise näiteks mõni aasta tagasi tuntust kogunud ja ka meie ajakirjandusest läbi käinud Kainuu maakonnas asuva pessimismi pealinna Puolanka. Sealsed elanikud on teinud lootusetusest omale iroonilise kaubamärgi, millega toidetakse tulevikulootust.

Ometi on ka vähenemise korral linnaplaneerijatel võimalik olukord positiivseks pöörata. Meetodid, mida Eestis on kasutatud näiteks Valgas, hõlmavad negatiivsete sümbolite, nt lagunenud majad, kõrvaldamist ja linnaelu koondamist keskusse. Kui aga riigi poliitika ja majandus ei toeta kokkutõmbuvaid kohti, on kohaliku poliitika abi piiratud, mistõttu jõuti tõdemuseni, et oma enamjaolt ebateadlike tsentraliseerimist soodustavate otsuste langetamisega oleme juba aastakümneid soodustanud ääremaadel elu soiku jäämist. Teiste sõnadega, paljudes piirkondades on vähendamine olnud riigi tahtlik poliitika, mida ei ole küll otseselt eesmärgina sõnastatud. See tõdemus kehtib kahjuks väga hästi Eesti kohta, sest kallutatus pealinna poole on olnud järjepidev ja selle tagajärjel elab Harjumaal peagi pool meie elanikest.

Transpordi planeerimine

Konverentside üheks tippsündmuseks kujunes Tartust pärit Massachusettsi tehnoloogiainstituudi (Massachusetts Institute of Technology, MIT) teadlase Andres Sevtšuki põhiettekanne. Sevtšuk on linnaplaneerimises tuntust kogunud juba aastaid ja on sõna võtnud ka Eesti teemadel. Seekordsesse ettekandesse oli ta osavalt põiminud näiteid maailma eri paigust – Austraaliast, Aasiast, Ameerikast ja loomulikult kodusest Tartust. Teadlasena tõi Sevtšuk esile, milliste tehisintellekti abil töödeldud andmete alusel saab hinnata linnade sobivust kõndimiseks (ehk kõnnitavust) ning kuidas linnad kutsuksid rohkem kõndima. Seejuures on võimalik kvantitatiivselt mõõta, kuidas mitmesugused tegurid, nt vahemaa pikkus, sunnitud ümberpõiked, kõnnitee laius, roheluse olemasolu, autoliikluse koormus ja kiirus, äride ja muude sihtkohtade olemasolu avaldavad mõju jalgsi liikumise soovile. Kogutud andmete võrdlemisel saab välja töötada mudeli, mis võimaldab prognoosida jalakäijate arvu linnatänavatel. See on revolutsiooniline, sest seni on liiklus­uuringutes olnud tavapärane käsitleda vaid autode hulka.

Juba ammu on teadusringkondades valitsenud seisukoht, et vanamoeline transpordi hindamine, mis keskendus sõidukitele, tuleb asendada liikuvuse uurimisega, mis keskendub inimestele ja kaubaühikutele. Nüüd on olemas ka eeskujud, kuidas liiklusuuringutesse kaasata kõik liikumisviisid, mitte ainult sõidukid. Kuigi on tehtud katseid lähtuda linnaruumis ka muudest kriteeriumidest, nt Tartu teenuspiirkondade uuring autoparkimise vajaduse reguleerimiseks, langetatakse meil liikluskorralduses sagedasti otsused vaid sõidukeid loendades või lihtsalt kõhutunde pealt. Nüüd on meil aga avanenud võimalus hinnata liikuvust kui tervikut. Kindlasti ei ole mujal tehtud uuringutulemused kogu ulatuses meile ülekantavad ning me peame lähtuma asukohast. Lähiaastatel ehk jõuame ka Eesti linnade liikuvuse süstemaatilise uurimise ja ettepanekute esitamiseni. Loodan siin just minu kodulinna Tartu peale!

Sevtšuki ettekande üks sõnumeid oli, et kõndimisel ja ka rattaga sõitmisel on ühiskonnale otsene kasu: ruumi- ja energiasääst, rahasääst ja tervislik eluviis, samuti on see ka määrav sisend linnast mitmekesise teenuseid pakkuva keskkonna kujundamiseks. Seejuures on tegemist ennast võimendava arenguga. Mida rohkem on kõndijaid, seda rohkem on sihtkohti, kuhu jalgsi saab ligi jne. Kesklinna piirkonnas peaks kõik tänavad pakkuma teenuseid ja olema kergliiklejatele kutsuvad. Eesti linnades see pahatihti niimoodi ei ole, kuigi on ka eredaid erandeid, nt Kuressaare. Tartu, Tallinna ja osaliselt Pärnu puhul on eriti valulik vaadata uhkete esindustänavate taandumist autoteedeks, sest tihe ja kiire autode voog on kõndijate ja ratturite elu kibedaks teinud. Kuigi Tartus kavandatud peatänava ajutine muutmine kesklinna tänavaks jäeti poliitilistel põhjustel ära, on olemas koalitsiooni kokkulepe, et Riia tänava ja Riia-Turu ristmiku ümberkujundamine tuleb ette võtta alalise ümberehitusena, mitte hooajalise ruumieksperimendina.

Võtnud osa mõlemast rahvusvahelisest ruumilise planeerimise teaduskonverentsist, võin tõdeda, et erialane teadustöö on tihe ning tulemused ei paku ainult akadeemilist huvi, vaid need saab kasutusse võtta. Iseasi, kui palju põhjendatud ettepanekutest ka ellu jõuab. Nii tavakodanikud kui ka otsuste langetajad on tihti kinni oma eelarvamustes ning piiratud ruumikogemuses. Häid töötavaid eeskujusid tõrjutakse põhjendusega, et Eestis on justkui täiesti eripärased inimesed erakordses keskkonnas ja teiste kogemused meie juures ei kehti. See on mõnikord muidugi ka tõsi, kuid pahatihti on selle taga vaid mõttelaiskus, ei taheta märgata teistsugust, sõbralikumat ja kaasavamat tulevikku. Jõudu meile, linnaplaneerijatele, selle parema tuleviku lähemale toomisel!